Mattia Binotto (Ferrari): Techniktricks der Italiener

Von Mathias Brunner
Formel 1
​Wenn Sebastian Vettel und Kimi Räikkönen 2018 vermehrt ein Wörtchen um Rennsiege mitreden, dann ist das zu einem erheblichen Teil das Verdienst des italienischen Technikchefs Mattia Binotto.

Für Zeitgenossen, die mit der Person des Ferrari-Technikchefs nicht so vertraut sind, stellen wir gerne nochmals vor: Mattia Binotto, Italiener, aber geboren am 3. November 1969 in Lausanne, Absolvent des Polytechnikums Lausanne für Mechanik, später weitere Ausbildung in Modena zum Fahrzeugingenieur, seit 1995 in Maranello bei Ferrari tätig. Zunächst als Motorenfachmann im Testteam, ab 1997 in der Rennmannschaft.

2004 und 2005 engagierte sich der Mann mit den zwei Nationalitäten als Renningenieur und arbeitete am Wagen von Rubens Barrichello, stieg dann zum leitenden Ingenieur auf, 2009 zum Chef der Motorenentwicklung. Im Oktober 2013 eine weitere Beförderung: zum stellvertretenden Motorenchef, 2014 erhielt Binotto dann den Posten des in Ungnade gefallenen Luca Marmorini. Ende Juli 2014 verliess Luca Marmorini Ferrari – dem 52-Jährigen aus Arezzo wurde zur Last gelegt, dass die Antriebseinheit aus Maranello kein Rennpferd geworden sei, sondern eher ein lahmer Ackergaul. Die Antriebseinheit war zu schwer, hatte zu wenig Leistung und galt vom Aufbauprinzip der Zusatzaggregate (Ladergrösse, Verdichter-Anordnung etc.) als misslungen.

Der Mann, der Marmorini die Tür zeigte, musste dann selber gehen: Teamchef Marco Mattiacci. Neuer Steuermann in Maranello wurde Maurizo Arrivabene. Und der musste managen, was er eigentlich vermeiden wollte – wieder Personalwechsel, wieder Unruhe im Team, wieder keine Kontinuität. Denn auch James Allison ging von Bord – er ist heute Technikchef von Weltmeister Mercedes. Arrivabene holte Mattia Binotto auf den Posten des Technikdirektors. Und Binotto hat seine Mitarbeiter ermuntert, ein wenig kecker zu werden. Schon der 2017er Ferrari war weniger brav als die Vorgängermodelle, der neue Ferrari von Sebastian Vettel und Kimi Räikkönen ist die logische Weiterentwicklung.

In Binottos Aufgabenheft für den neuen Modells SF71H (für Scuderia Ferrari, das 71. Firmenjahr von Ferrari und Hybridtechnik) standen die Schwachpunkte des Vorjahresmodells – zu wenig Leistung, daher im Abschlusstraining meist von Mercedes in den Schatten gestellt; zu wenig Aero-Effizienz, um auch auf schnellen Kursen siegfähig zu sein, was teilweise auch auf das Konto der Fahrzeugstabilität zurückging, die wegen des (gemessen an Mercedes) kürzeren Radstands mangelhaft blieb. Ganz abgesehen davon, dass einige Motordefekte die WM-Chancen von Sebastian Vettel beschnitten.

Bei der Präsentation des neuen Autos in Maranello sagt Binotto: «Wir standen vor ganz verschiedenen Herausforderungen. Im Zentrum unserer Arbeit stand die Standfestigkeit der Antriebseinheit. Nicht nur wegen der Probleme in der vergangenen Saison, sondern auch wegen der Tatsache, dass die Motoren nun im Schnitt sieben GP-Wochenenden lang halten müssen. Da blieb kein Detail unbeachtet. Wir sehen das Projekt 2017 als solide Basis, auf der wir nun aufgebaut haben, um uns weiter zu verbessern.»

«Wir haben auch an der Geometrie der hinteren Aufhängung gearbeitet, um den Wagen besser an die neuen Reifen anzupassen. Besonders stolz bin ich auf die Seitenkästen, die wir überaus kompakt gestalten konnten.»

«Wir kannten unsere Schwächen gut. Wir waren auf Pisten mit hohem Abtrieb wie Monaco, Singapur oder Ungarn überaus konkurrenzfähig, aber schon auf mittelschnellen Kursen war das nicht mehr so. Wir haben den Radstand verlängert, wir haben die Kühler kleiner gestaltet, um die Seitenkästen schmaler zu bauen, wir haben das Heck noch mehr aufgeräumt. Davon profitieren Windschlüpfigkeit und Abtrieb. Der längere Radstand sollte sich nicht nur positiv auf die Stabilität des Autos auswirken, sondern er schenkt uns auch frischen Spielraum für die ganzen Zusatzelemente im Bereich der Seitenkästen.»

«Ein noch enger geschneidertes Heck zu bauen, das war ein hartes Stück Arbeit, denn du darfst die Kühlung nicht vernachlässigen und musst auch daran denken, den thermischen Haushalt unter der Motorhaube gesund zu halten. Wir wollten den Luftfluss im Zentrum des Hecks sauberer gestaslten. All dies mit dem Ziel, nicht nur sofort eine effizientere Aerodynamik zu erhalten, sondern auch mehr Raum für weitere Entwicklungen zu gewinnen.»

«Ich fand, wir haben 2017 den Wagen gut weiterentwickelt. Es mag stimmen, dass unsere guten Ergebnisse vor allem im ersten Teil der Weltmeisterschaft zwei Väter hatten – einerseits die Tatsache, dass wir uns verbessert haben, andererseits der Fakt, dass Mercedes zu Beginn der Saison noch nicht perfekt in Schwung war. In Malaysia, Singapur und Japan gab es aus verschiedenen Gründen Rückschläge, doch den hohen Entwicklungsrhythmus hat das nie geschmälert.»

«Ich sehe ein Ferrari, das sich in allen Belangen verbessert hat, doch nun muss der entscheidende, weitere Schritt kommen. Noch einmal Zweiter zu werden, das geht nicht. Um das zu erreichen, brauchen wir ein Auto, das auf jeder Art Strecke gut ist.»

Sebastian Vettel hat ein paar Mal moniert: Wer als Zweiter oder Dritter losfährt, der muss sich doppelt strecken, um in Führung zu gehen. Mattia Binotto bestätigt: «Ja, es stimmt, unsere Leistungen im Abschlusstraining waren über die ganze Saison gesehen zu wenig gut. Wir haben daher auch viel am Motor gearbeitet, um die Quali-Schwäche aus der Welt zu schaffen.»

Zum Thema Halo sagt der Ferrari-Technikchef: «Der Halo wiegt ungefähr sieben Kilogramm, dazu kommen dann die ganzen Verankerungen, am Ende sind wir da bei rund zehn Kilo. Das Mindestgewicht der Autos ist aber nur um fünf Kilo erhöht worden. Die restlichen fünf Kilo konnten wir teilweise abfedern, aber ein Nachteil bleibt – wir haben zusätzlich Gewicht erhalten, so du es nicht haben willst, weit oben.»

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