Eric Boullier (McLaren-Honda): Märchen wird beerdigt

Von Mathias Brunner
Formel 1
Eric Boullier (Teamchef von McLaren) und Yusuke Hasegawa (neuer Formel-1-Projektleiter bei Honda) im Doppelinterview. Boullier räumt mit einem Märchen auf.
Eric, dürfen wir eine Standortbestimmung haben, wo McLaren-Honda steht?

Wenn die Frage darauf zielt, wo wir gemessen an unseren Gegnern stehen, dann müsste ich zur Antwort geben – ich habe nicht den geringsten Schimmer. Wenn es nur um uns geht, dann kann ich sagen: Wir hatten eine grosse Aufgabe vor uns mit dem Ziel, beim ersten Test viele Runden fahren zu können, mit einem hoffentlich sofort standfesten Auto. Wenn du ein solches Fahrzeug aufbaust, dann basierst du alles auf Ingenieursarbeit und Berechnungen, und in dieser Phase hier auf der Rennstrecke geht es nun darum, die ganzen Daten mit den Erkenntnissen auf der Piste abzugleichen. Wir sammeln also Daten, die wir dann wieder ins System zurückfüttern, das gibt die künftigen Entwicklungen vor. Mehr haben wir bislang nicht getan.

Fernando Alonso hat gestern davon gesprochen, dass dieses Jahr einen Fortschritt bringen muss, der ihn 2017 in den Bereich von Rennsiegen bringt. Seht ihr das auch so?

Schwierig zu sagen. Wir rackern Tag und Nacht, um konkurrenzfähiger zu werden. Aber 2017 kommt in aller Wahrscheinlichkeit ein ganz anderes Auto, das wird eine neue Herausforderung. Ich will zunächst mal an 2016 denken.

Fernando sprach auch davon, dass McLaren das beste Chassis haben wolle, wenn wir im Mai hier zum GP-Wochenende zurückkommen.

Das ist auch mein Ziel.

Hasegawa-san, welches sind die Pläne von Honda für die Zukunft?

Wir planen eine stetige Entwicklung mit mehr Ressourcen, um erfolgreicher zu werden. Dazu haben wir intern die Organisation umgestellt. Diese Umstellung unterstreicht unsere Hingabe.

Ist der neue Honda-Motor grösser als der 2015er V6-Turbo oder noch kompakter?

Die Grösse ist sehr ähnlich.

Eric, wie lief im Winter die Saisonvorbereitung?

Ihr habt vielleicht davon gehört, dass wir um die Weihnachtszeit herum Extraschichten einlegen mussten, um alles rechtzeitig fertig zu bekommen. Obschon der Aufwand gewaltig war, erlebte ich den Winter auch als hochkonzentrierte, aber ruhige Phase. Wir wussten genau, was wir aufgleisen wollten, jeder wusste, was er tun musste. Die ganzen Zeitpläne waren am Limit. Aber wir haben alles getan, was wir erledigen wollten. Wir haben den kompletten Wagen überarbeitet, wir haben die Zusammenarbeit mit Honda verstärkt, es gab viel Reisetätigkeit zwischen Woking in England und Japan. Es war ein guter Winter.

Honda mangelte es an Power. Macht das die Entwicklung des Chassis nicht schwierig, weil die fehlende Motorleistung die Daten verzerrt.

Unser grösstes Problem war nicht die mangelnde Power. Es war der Mangel an Fahrzeit, der uns am meisten auf den Kopf gefallen ist.

Wie nahe an der Australien-Ausführung ist das Auto, das wir hier sehen?

Unsere Entwicklung ist konstant, so wie schon 2015. Also wird bis Melbourne das halbe Auto neu – Boden, Flügel, Luftleit-Elemente und so fort.

Wurde bei McLaren in Betracht gezogen, vom Size-Zero-Konzept wegzukommen, um das Leben von Honda etwas einfacher zu machen?

Hier muss ich ein Märchen beerdigen, das Märchen vom Grösse-Null-Konzept, das wir angeblich Honda aufgezwungen haben. Ich will ein für allemal klarstellen: Wir hatten mit diesem Auto nie ein Überhitzungsproblem. Das Size-Zero-Konzept basiert auf dem Gedanken, den McLaren-Aerodynamikern möglichst viel Raum zum Erzeugen von Abtrieb zu geben. Wir haben Honda nie etwas aufgezwungen. Wenn Honda mit sooo einem Motor auftaucht (Boullier breitet die Arme aus), dann müssten wir den irgendwie einbauen. Gut, das wäre dann kein Grösse-null-Auto mehr, aber wir würden damit leben. Wir haben diesen Weg eingeschlagen, weil wir glauben, dass wir auf diese Weise schneller Boden auf die Spitze gutmachen als mit einem anderen Konzept.

Hasegawa-san, was gibt es dazu zu sagen?

Ich kann bestätigen: Es hat nie einen Zwang von McLaren gegeben, den Motor zu verkleinern. Wir selber wollten ein so kompaktes Triebwerk als möglich bauen. Ich gebe aber zu, dass wir Probleme mit der Kühlung hatten. Nicht wegen des McLaren-Konzepts, sondern weil wir die Kühlanforderungen des Motors falsch eingeschätzt haben. Das ist inzwischen korrigiert und kein Problem mehr.

Was lässt sich in Sachen Standfestigkeit sagen?

Wir haben unseren Motor auf den Prüfständen über mehr als 4000 Kilometer simulieren lassen. Aber kein Prüfstand ersetzt die Erfahrungen aus dem Fahrbetrieb. Wir sind mit der Laufleistung hier bislang zufrieden, aber da muss noch mehr kommen.

Barcelona-Tag 3, Morgenzeiten

1. Nico Hülkenberg (D), Force India VJM09-Mercedes, 1:25,286 (37)
2. Kevin Magnussen (DK), Renault RS16, 1:26,014 (57)
3. Nico Rosberg (D), Mercedes F1 W07 Hybrid, 1:26,084 (63)
4. Carlos Sainz (E), Toro Rosso STR11-Ferrari, 1:26,239 (56)
5. Felipe Massa (BR), Williams FW38-Mercedes, 1:26,712 (46)
6. Felipe Nasr (BR), Sauber C34-Ferrari, 1:26,840 (50)
7. Jenson Button (GB), McLaren MP4-31-Honda, 1:26,919 (34)
8. Romain Grosjean (F), Haas VF-16-Ferrari, 1:29,955 (43)
9. Daniil Kvyat (RU), Red Bull Racing RB12-TAG Heuer, 1:27,046 (24)
10. Rio Haryanto (RI), Manor MRT05-Mercedes, 1:29,808 (25)
11. Kimi Räikkönen (FIN), Ferrari SF16-H, ohne Zeit (2)

Barcelona-Testzeiten, 2. Tag

1. Sebastian Vettel (D), Ferrari SF16-H, 1:22,810 (125)
2. Daniel Ricciardo (AUS), Red Bull Racing RB12-TAG Heuer, 1:23,525 (112)
3. Sergio Pérez (MEX), Force India VJM09-Mercedes, 1:23,650 (101)
4. Nico Rosberg (D), Mercedes F1 W07 Hybrid, 1:24,867 (172)
5. Marcus Ericsson (S), Sauber C34-Ferrari, 1:25,237 (108)
6. Esteban Gutiérrez (MEX), Haas VF-16-Ferrari, 1:25,524 (78)
7. Valtteri Bottas (FIN), Williams FW38-Mercedes, 1:25,648 (134)
8. Pascal Wehrlein (D), Manor MRT05-Mercedes, 1:25,925 (71)
9. Fernando Alonso (E), McLaren MP4-31-Honda, 1:26,082 (119)
10. Jolyon Palmer (GB), Renault RS16, 1:26,189 (42)
11. Max Verstappen (NL), Toro Rosso STR11-Ferrari, 1:26,539 (121)

Barcelona-Testzeiten, 1. Tag

1. Sebastian Vettel (D), Ferrari SF16-H, 1:24,939 (69 Runden)
2. Lewis Hamilton (GB), Mercedes F1 W07 Hybrid, 1:25,409 (155)
3. Daniel Ricciardo (AUS), Red Bull Racing RB12-TAG Heuer, 1:26,044 (86)
4. Valtteri Bottas (FIN), Williams FW38-Mercedes, 1:26,091 (80)
5. Alfonso Celis (MEX), Force India VJM09-Mercedes, 1:26,298 (57)
6. Jenson Button (GB), McLaren MP4-31-Honda, 1:26,860 (83)
7. Carlos Sainz (E), Toro Rosso STR11-Ferrari, 1:27,180 (55)
8. Marcus Ericsson (S), Sauber C34-Ferrari, 1:27,555 (88)
9. Pascal Wehrlein (D), Manor MRT05-Mercedes, 1:28,292 (54)
10. Romain Grosjean (F), Haas VF-16-Ferrari, 1:28,399 (31)
11. Jolyon Palmer (GB), Renault RS16, 1:29,356 (37)

Die wichtigsten Termine

Präsentationen/Roll-out
1. März: Präsentation Sauber (Circuit de Barcelona-Catalunya)
1. März: Präsentation Toro Rosso (Circuit de Barcelona-Catalunya)

Formel-1-Wintertests
22.–25. Februar: Spanien (Barcelona)
1.–4. März: Spanien (Barcelona)

1. Barcelona-Test: So wird gefahren
Mercedes
Mittwoch 24. Nico Rosberg (Morgen), Lewis Hamilton (Nachmittag)
Donnerstag 25. Lewis Hamilton (Morgen), Nico Rosberg (Nachmittag)
Ferrari
Mittwoch und Donnerstag Kimi Räikkönen
Williams
Mittwoch und Donnerstag Felipe Massa
Red Bull Racing
Mittwoch und Donnerstag Daniil Kvyat
Force India
Mittwoch Nico Hülkenberg
Donnerstag Alfonso Celis
Toro Rosso
Mittwoch: Carlos Sainz
Donnerstag: Max Verstappen
Sauber (mit 2015er Auto in neuer Lackierung)
Mittwoch und Donnerstag Felipe Nasr
McLaren-Honda
Mittwoch Jenson Button
Donnerstag Fernando Alonso
Manor Racing
Mittwoch und Donnerstag Rio Haryanto
Renault
Mittwoch und Donnerstag Kevin Magnussen
Haas F1
Mittwoch Romain Grosjean
Donnerstag Esteban Gutiérrez

Formel-1-WM
20. März: Australien (Melbourne)
3. April: Bahrain (Sakhir)
17. April: China (Shanghai)
1. Mai: Russland (Sotschi)
15. Mai: Spanien (Barcelona)
29. Mai: Monaco (Monte Carlo)
12. Juni: Kanada (Montreal)
19. Juni: Aserbaidschan (Baku) *
3. Juli: Österreich (Spielberg)
10. Juli: Grossbritannien (Silverstone)
24. Juli: Ungarn (Budapest)
31. Juli: Deutschland (Hockenheim)
28. August: Belgien (Spa-Francorchamps)
4. September: Italien (Monza)
18. September: Singapur
2. Oktober: Malaysia (Sepang)
9. Oktober: Suzuka (Japan)
23. Oktober: USA (Austin) **
30. Oktober: Mexiko (Mexiko-Stadt)
13. November: Brasilien (Sao Paulo)
27. November: Abu Dhabi (Insel Yas)
* Strecke noch nicht homologiert
** Finanzierung noch nicht gesichert

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