Das belgische Marc VDS Racing-Team hat die Moto2-Weltmeisterschaft 2014 mit Tito Rabat und Mika Kallio klar dominiert. Das Duo feierte in 18 Rennen zehn Siege und eroberte (auf Kalex) die ersten zwei WM-Ränge. Marc VDS ist vom Beginn der Moto2-Klasse in der WM dabei, also seit 2010, man hat sich in der Ära der 600-ccm-Einheitsmotoren von Honda an die Spitze vorgearbeitet. 2015 findet die sechste Saison mit den Einheitsmotoren statt, für die drei Jahre 2016 bis 2018 ist der Dal zwischen Dorna, Honda und Dienstleister ExternPro verlängert worden, was nicht bei allen Beteiligten auf Begeisterung stiess. Es gab die Idee, auf 500-ccm-Twins umzusteigen oder auf 750-ccm-Dreizylinder oder die 600-ccm-Klasse beizubehalten, aber für andere Konzepte und Marken zu öffnen. Michael Bartholemy, Teamprinzipal von Marc VDS Racing, hält das aktuelle Konzept für "eigentlich nicht verkehrt, wenn du das komplette Feld berücksichtigst. Denn man darf nicht nur über finanzkräftige Teams wie Intact, Idemitsu, VDS, Pons oder Petronas Malaysia sprechen", sagt er. "Diese grössereren Teams könnten es sich eher leisten, mit einem Werk neue Prototypen zu entwickeln und die Moto2 auf diese Weise noch attraktiver zu machen, also durch neue Technologien. Aber wir müssen auch an die Teams denken, die finanziell schwach sind. Wir können heute alle auf einem super Niveau fahren und haben immer noch ein gutes Niveau an Fahrern." "In der Moto3 sieht man heute, es gibt etliche Teams, die genug Geld haben für den Rennbetrieb", ergänzt Bartholemy. "Aber dann findest du auch einige Teams, denen nichts anderes übrig bleibt, als den Fahrern eine Menge Kohle abzunehmen, dass auf diese Weise viele Piloten rumfahren, die eigentlich kein WM-Niveau haben." Aber dafür lebte die Moto3-WM 2014 sehr stark vom Duell Honda gegen KTM. Und als in der 250er-WM noch Aprilia, Gilera, Suzuki, Yamaha, Honda und KTM mitmischten, gab es viele Werksmaschinen, etliche Landesimporteure oder sogar grosse Händler finanzierten GP-Teams. Bartholemy: "Wenn wir in der Moto2 keine Einheitsmotoren hätten, würden die grossen Teams wie VDS sicher ein Werk finden, das uns unterstützt. Wir wären interessant für die Werke. Aber die Organisation der WM, die dahinter steht, muss die Ausgeglichenheit und die Kosten so kontrollieren können, wie es im Moment gemacht wird. Es ist wichtig, die Kosten im Rahmen zu halten. Momentan weiss zum Beispiel jeder, was er für Motoren und Reifen pro Fahrer und Saison zu zahlen hat." Die Kosten für die Moto2-Motorenlieferungen wurden auf 60.000 Euro pro Saison festgesetzt, die Dunlop-Reifen kosten 56.000 Euro. "Wenn viel getestet wird, können die Reifen bis zu 80.000 Euro pro Jahr und Fahrer kosten", sagt der bisherige Interwetten-Teammanager Terrell Thien. "In der Moto3-WM hatten wir im Vorjahr bei Philipp Öttl zusätzliche Reifenkosten von 14.500 Euro." Die Kostenfestsetzung funktioniert auch in der Moto3-WM, an der sich Honda, KTM, Husqvarna und Mahindra beteiligen. Für die fünf Motoren dürfen maximal 60.000 Euro verrechnet werden, die Basiskosten für die Dunlop-Reifen (Rennen plus offizielle IRTA-Tests) liegen bei 56.000. "Wir verfügen in der Moto2-WM für zwei Fahrer über ein Budget von 2,7 Millionen Euro", verrät Bartholemy. "In der MotoGP brauchen wir für Scott Redding auf der Factory-Honda ein deutlich höheres Budget. Aber wir hoffen, dass wir mit weniger als 6 Millionen auskommen, denn wir verwenden zum Beispiel unsere Moto2-Hospitality auch für MotoGP. Und wir kaufen keinen neuen Auflieger, sondern nehmen den, den wir 2014 noch für die Moto3-Klasse verwendet haben."