Als sechster Hersteller steigt KTM in diesem Jahr in die MotoGP-Klasse ein. Der Schwabe Ing. Kurt Trieb ist der neue Technical Director bei KTM Road Racing. Er hat für 2004 schon den 990-ccm-V4-MotoGP-Motor gebaut, der damals vom Team Roberts eingesetzt wurde, später auch alle erfolgreichen Cross-Motoren und jenes 250-ccm-Moto3-Triebwerk, das 2013/2014 nicht weniger als 27 WM-Rennen in Serie gewann und dazu vier von fünf Konstrukteurs-WM-Titel in den fünf Moto3-Jahren. Jetzt steigt KTM in die Königsklasse ein, eine Mammutaufgabe für den Newcomer aus dem Innviertel. Inzwischen hat KTM bereits 52 Testtage abgewickelt und nicht weniger als 17 unterschiedliche Rahmenversionen hergestellt. Testfahrer Mika Kallio erklärte im November, der Motor sei der stärkste Punkt der KTM. Aber die Fahrer wünschen sich eine zahmere Version des rund 275 PS starken Motors für den Katar-Test (10. bis 12. März). Ing. Kurt Trieb nimmt im Interview mit SPEEDWEEK.com zum Stand der Dinge Stellung. Kurt, du bist ein starker Befürworter der V4-Motor-Konzepts. Beim Sepang-Test waren einmal drei Reihenmotoren unter den Top-4 – zwei Yamaha, eine Suzuki. In Australien war es ähnlich. Kommt man da ins Grübeln, obwohl alle anderen Hersteller auf V4-Motoren vertrauen? Irgendwas Gutes muss am Reihenmotor doch dran sein? Aus meiner Erfahrung kann ich sagen, dass für diese Anwendung in der MotoGP rein vom Motor her gesehen der V4 schon die richtige Wahl ist. Aber ich finde es beeindruckend, was die Kollegen aus den Reihenmotoren rausholen. Man muss ganz klar sagen: Wenn wir bei KTM mit so einem Reihenmotor angefangen hätten, wir würden uns schwertun. Suzuki hat mit dem V4-Motor in der MotoGP zehn Jahre lang nicht die erwarteten Erfolge erzielt. Also haben sie eine Pause gemacht und einen Reihenmotor entwickelt. Überrascht dich das? Suzuki hat ja bei den Superbikes Reihenmotoren. Gehört dieses Konzept zur DNA dieser Firma? Ich glaube schon. Es ist halt erstaunlich, dass im Motorradsport Rossi mit dem Yamaha-Reihenvierzylinder genau so schnell sein kann wie Márquez mit einer V4-Maschine. Die kommen alle am selben Level an. Die Aufgabe für KTM wäre natürlich leichter, wenn man eine Suspension von Öhlins hätte und einen Alurahmen statt des einzigartigen Gitterrohrstahlrahmens. Dann wären zwei Unbekannte weniger? Über die WP-Federelemente habe ich bei den Tests null Beschwerden gehört, das scheint sehr gut zu funktionieren. Und auch wenn wir ein Au-Chassis machen würden, müssten wir genau so unsere Lernstufen hinlegen. Außerdem ist das Stahlchassis eine KTM-DNA. Die Aerodynamik ist natürlich ist ein wichtiges Thema. Manche Teams experimentieren mit innen an den Verkleidungen angebrachten Flügeln, weil die Winglets außen 2017 verboten sind. Aber das geht bei KTM nicht, weil euer Motor weiter hinten eingebaut ist als bei Ducati? Das weiß ich nicht. Wir planen da Aktivitäten. Wir müssen aber überlegen, in welche Richtung das gehen wird. So wie wir es bei der Konkurrenz gesehen haben, also mit den seitlichen Kanälen, ist das sicher eine langfristige oder mittelfristige Sache. Ich denke, das wird bei uns bis zur Saisonmitte dauern. Die Vorteile der Winglets lassen sich schwer beziffern. Dani Pedrosa hat 2016 in Misano ohne Winglets gewonnen. Gibt es Strecken, wo man die Winglets gar nicht braucht? Man hat gesehen, dass Ducati bei den Winglets sehr viel in die Entwicklung investiert hat und sie dadurch einen Vorteil beim Beschleunigen haben. Da bringt es ihnen etwas. Wie viel das bei der Rundenzeit ausmacht, ist schwierig zu bewerten. Pol Espargaró ist in Sepang auf Platz 21 gelandet, dort war mit Stoner auch ein Testfahrer vor ihm, auf Phillip Island war er 17. Die Rückstände hielten mit 1,9 und 1,3 Sekunden im erwarteten Rahmen? Ich finde, es ist kein schlechter Anfang. In Sepang war Pol Espargaró nach drei Tagen auf der Tech-3-Yamaha 2,2 Sekunden hinter Platz 1, diesmal mit KTM nur 1,3 Sekunden. Das kann sich doch sehen lassen? Hm, ja. Aber die Konkurrenz ist brutal. Für die Hersteller ist die MotoGP-Klasse eine Materialschlacht.