Keine radikalen Änderungen: Bald 70 Grad Schräglage?

Von Ivo Schützbach
Was Hondas MotoGP-Projektleiter Takeo Yokoyama über die eingefrorene Motorenentwicklung, die Festlegung auf vier Zylinder, weniger Tests und das Limit von Marc Marquez sagt.

Momentan haben alle MotoGP-Hersteller und -Teams mit der Dorna Verträge für fünf Jahre, sie enden nach der Saison 2021. In diesen Verträgen ist zum Beispiel eine maximale Anzahl von 20 Grand Prix festgelegt, außerdem bekommt jedes Kundenteam 2,5 Millionen Euro von der Dorna für jeden Fahrer. Gleichzeitig sind die Leasing-Pakete der Werke für sie Privatteams mit 2,2 Millionen Euro pro Fahrer und Saison gedeckelt.

Jetzt werden Verhandlungen mit den Abgesandten der Werke geführt. Spätestens im Sommer 2020 sollen die Verträge von 2022 bis Ende 2026 verlängert werden. Das sorgt für Stabilität, und der Dorna-Vertrag mit der FIM erstrecke sich sogar bis 2041.

Am technischen Reglement wird sich nach 2021 nicht viel ändern, nur die Aerodynamik-Regeln sollen rigoros eingeschränkt und damit die Kosten in diesem Bereich reduziert werden. Dazu soll die maximale Anzahl Grand Prix von 20 auf 22 erhöht werden. Als Ausgleich wird die Anzahl der offiziellen und obligatorischen IRTA-Wintertests (jetzt zwei im November und zwei im Februar) auf einen oder maximal zwei reduziert.

Was Hondas MotoGP-Projektleiter Takeo Yokoyama dazu sagt.

Takeo, in der Herstellervereinigung MSMA wird über technische Regeländerungen für 2022 und darüber hinaus diskutiert. Geht es dabei nur um die Aerodynamik oder auch um die Motoren?

Was die Aerodynamik betrifft, haben wir uns bereits für 2020 geeinigt. Darüber hinaus haben wir nicht viel diskutiert. Honda ist mit den aktuellen Regeln zufrieden, es geht nur um Details. Wenn ein Hersteller Vorschläge unterbreitet, sind wir offen, uns diese anzuhören.

Steht zur Diskussion, eine Motorausbaustufe während der Saison zu erlauben?

Das ist nicht auf dem Tisch.

Wir müssen auch das Gesamtbild sehen. Wenn man das den Herstellern erlaubt, kann es für jene eine Hilfe sein, denen zu Saisonbeginn ein Fehler unterlief. Wenn Fehler möglich sind, dann kannst du das Thema riskanter angehen. Sind keine Fehler möglich, musst du konservativer agieren und kannst während des Winters keine radikalen Änderungen bringen.

Für die Ingenieure wäre ein Motor-Update während der Saison interessant, dafür braucht es aber mehr Ressourcen und Manpower.

Heute sind in MotoGP für die Motoren vier Zylinder sowie der Hub und die Bohrung vorgeschrieben. Wäre ein offenes Reglement nicht interessanter?

Das könnte interessant sein, die letzten Jahre haben wir aber nie darüber nachgedacht. In der Vergangenheit haben wir mit einem V5-Motor gearbeitet. Das war ein sehr interessantes Projekt, in diesen Jahren haben wir viel gelernt.

Ich könnte die Frage jetzt mit Ja oder Nein beantworten. Letztlich hängt es davon ab, ob es innerhalb der MSMA jemand vorschlägt.

Wie gehen die Honda-Ingenieure damit um, dass die Rennen mehr und die erlaubten Tests immer weniger werden?

Natürlich ändert sich dadurch, wie wir unser Motorrad entwickeln. Die Entwicklung selbst, wird dadurch aber nicht beeinflusst. Jeder Hersteller hat seine Testfahrer, diese tragen mehr und mehr zur Motorradentwicklung bei. In unserem Fall erledigt Stefan Bradl sehr gute Arbeit, er gibt hervorragende Rückmeldungen. Was er uns erzählt, ist deckungsgleich mit den Kommentaren von Marquez, Lorenzo, Crutchlow und Nakagami.

Sollte es mehr Rennen und weniger Tests geben, ist das okay für Honda. Wir können das Motorrad dann trotzdem in der jetzigen Geschwindigkeit entwickeln – mit anderer Herangehensweise.

Auf dem Sachsenring fuhr Marquez regelmäßig Schräglagen von 65 Grad. Wo ist das Limit?

65 Grad sind eindrucksvoll. Als wir unsere MotoGP-Bike konstruierten, haben wir nicht erwartet, dass damit ein Fahrer solche Schräglagen fährt. Als Marc damit anfing, begannen die Verkleidung und Fußrasten auf dem Boden zu schleifen – und der Ellbogen. Ich weiß nicht, wo das Limit ist. In fünf Jahren fährt Marc vielleicht mit 70 Grad Schräglage.

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