Sicherheit geht vor

Vor ein paar Tagen schaute ich mir die Karriere von Mika Kallios finnischem Vorgänger Jarno Saarinen an. Ein Leben, das 1973 in Monza zwangsläufig mit einer grossen Tragödie endete. Damals war es auch ein Unfall in der ersten Runde, der bei hoher Geschwindigkeit einen furchtbaren Tribut forderte. Jarno Saarinen und Renzo Pasolini, der 250er-Weltmeister und der Vizeweltmeister des Vorjahres, wurden an der Spitze liegend in einem makabren Tumult sofort getötet, als es hinter ihnen krachte.

Das Superbike-Durcheinander vom Sonntag verlief gnädiger, obwohl Max Neukirchner, der das Rennen zuvor anführte, einen Oberschenkelbruch, eine doppelte Wadenbeinfraktur und diverse Brüche im Fuss erlitt, was keine leichte Sache ist, während sich Brendan Roberts diverse kleinere Verletzungen zuzog und Makoto Tamada ein gebrochenes Handgelenk davontrug. Gnädiger, weil unter solchen Umständen, wenn Motorräder und Piloten durch die Luft wirbeln, das Ergebnis vor allem Glückssache ist.

Dass eine solche Massenkarambolage in der ersten Schikane geschah, ist jedoch alles andere als eine Glücksfrage. Wie die Vergangenheit oft gezeigt hat, ist die erste Kurve von Monza für ein derartiges Desaster massgeschneidert. Die breite Startgerade mündet abrupt in eine langsame, einspurige Rechts-links-Schikane. Wenn eine Gruppe von Motorrädern nebeneinander von der Startlinie aus aufbricht und diese genug weit entfernt ist, um auf über 200 km/h zu beschleunigen, muss jeder Pilot hart bremsen. Der Ziehharmonika-Effekt tut sein Übriges dazu, und die in der zweiten Hälfte der Meute bekommen das Schlimmste ab. Das Spezielle an Monza ist ein Streckendesign, das zulässt, dass verunfallte Motorräder nach vorn rutschen und die Vordermänner abschiessen.

Das könnte vermieden werden, wenn die Startlinie anderswo platziert würde, beispielsweise vor die Parabolica-Kurve, so dass sich jeder Pilot im Feld einordnen kann. Doch selbst dann bleibt die erste Kurve ein Problem, genau wie die reine Kurvengeschwindigkeit.

In den letzten zehn Jahren hat sich die Sicherheit enorm verbessert, vor allem im MotoGP. Grund dafür ist der immer höhere Sicherheitsstandard für GP-Kurse. Als Beispiel sei hier Monza angeführt: Im atmosphärischen klassischen Motorsport-Mekka fand seit 1987 kein MotoGP-Rennen mehr statt.

Andere klassische Strecken wurden aus dem Kalender genommen oder abgeschwächt, wie beispielsweise Assen. Heute sind nurmehr mit Phillip Island und Brünn schnelle, klassische Kurse im WM-Kalender. Und auch bei diesen ist es wohl nur eine Frage der Zeit, bis sie das gleiche Schicksal wie Monza ereilt. Denn schnelle Kurven sind aus der Mode gekommen, schade eigentlich, aber das ist der Preis, den man bezahlen muss, will man die Überlebenschancen der Piloten erhöhen.

Die Superbike-Klasse ist längst nicht so pingelig und besucht Strecken, welche die MotoGP nie ansteuern würde, wie im letzten Jahr etwa Silverstone und Brands Hatch.

Mit dem Beginn der Viertakt-Klasse Moto2 im nächsten Jahr gleicht sich der MotoGP-Charakter immer mehr dem der Hersteller-Serien an. Nicht nur die üblichen fünf Hersteller (Japan Inc. und Ducati), sondern auch BMW und Aprilia sehen in den dynamischen Superbike-Serien ein wachsendes Problem für die schrumpfende und zunehmend sterile MotoGP-Gruppe.

Solange sich die Superbike-Serie aber mit dem zweitbesten Sicherheitskonzept zufrieden gibt, wird sie, selbst bei einem Wechsel von Valentino Rossi, nur die zweitbeste Serie bleiben.