Die Ausgangslage war gewiss nicht die einfachste: Erich Waxenberger erhielt den Auftrag, und Eingeweihte behaupteten, er riss sich förmlich darum, mit den gewaltigen Dickschiffen vom Typ 450 SLC das Image der Stern-Marke deutlich in Richtung Sportlichkeit zu dirigieren. Wer hätte gedacht, dass der eher behäbig wirkende Benz im Reigen der leichtfüßigen Konkurrenz von Toyota und Datsun mithalten, sogar gewinnen könnte. Wie 1979 bei der Bandama-Rallye an der Elfenbeinküste mit den Plätzen eins bis vier in der Reihenfolge Mikkola, Waldegaard, Cowan, Preston jun.! Dirigieren ist eindeutig der passende Begriff für das, was Waxenberger mit den V8-Coupés und Rallyestars vom Schlage eines Björn Waldegaard und Hannu Mikkola veranstaltete. Wobei das Dirigieren bei den komplizierten Langstrecken-Wettbewerben mit all ihren Unwägbarkeiten nur einen Teil der Waxenbergerschen Fähigkeiten ausmachte. Der Vater des Rallye-450 SLC Als Vollblut-Ingenieur war er maßgeblich an der Entwicklung und Vorbereitung der hochkarätigen Rallye-Mercedes beteiligt. Jedes einzelne Bestandteil der Renngerätschaft musste seinem Anspruch als Konstrukteur standhalten. Außerdem, so hat er gern gesagt, „haben wir damals alles probiert, was technisch machbar war“. So war seine Mercedes-Truppe seinerzeit die erste, die mittels Telemetrie und Hubschrauber notwendige Daten zwischen den rasenden Rallye-Autos und ihren Technikern fließen lassen konnten. Alles «beim Daimler» gelernt Waxenberger hatte das Geschäft von der Pike auf „beim Daimler“ gelernt, wo er 1954 als Versuchsingenieur anfing, in den späten 70er-Jahren den Motorsport lenkte und anschließend bis zur Pensionierung den Bereich Vorentwicklung und Versuch verantwortete. Im Ruhestand hielt er sich noch lange mit Skifahren und Segeln fit. Er starb im Juli 2017 mit 86 Jahren. Neben seinem Organisationstalent, seinem technischen Wissen und seinem strategischen Gespür brachte Waxenberg noch drei weitere Eigenschaften in den harten Wettbewerb ein. Das eine war, bei allem Temperament, sein Geschick, gut mit seiner Mannschaft umzugehen, was Björn Waldergaard einmal so treffend mit „Kompetenz und Menschlichkeit“ beschrieb. Das zweite und das gehört auch in diesen Bereich: Er war sich nie zu schade, wenn es drauf ankam, sich mit unters Rallye-Auto in den Dreck zu schmeißen, um da zu schrauben, wo es besonders kniffelig und ungemütlich war. Und drittens: Er konnte verdammt gut Autofahren. Das wurde zwar von der Obrigkeit nicht gern gesehen, führte aber dazu, dass so manche Schwachstelle, so manches Optimierungspotenzial herausgefahren werden konnte. Ganz nebenbei: Wenn es drauf ankam, sprang er auch mal für einen nicht einsatzfähigen Rennpiloten ein – und gewann. Oder, so geschehen bei der Safari 1980, auch mal als Copilot. In dem Fall für Mikkolas Franser Hertz, der wegen einer Handverletzung unterwegs aufgab. Kurzerhand übernahm Waxenberger die anstehenden Navi-Aufgaben neben der Führung des gesamten Teams mit. Natürlich wurde er samt Mikkola disqualifiziert. Aber wir sehen, wenn es um das Thema Einsatzwille ging, war Erich Waxenberger immer ganz weit vorn. Übrigens: Jener 300 SEL 6.3, der einmal als „rote Sau“ in die Motorsport-Annalen eingehen sollte, jenes AMG-Auto, mit dem Hans Heyer und Clemens Schickentanz 1971 sensationell Zweite beim 24-Stunden-Rennen in Spa wurden, geht auf Waxenbergers Idee zurück. Er hatte den richtigen Blick für das Potenzial – und brachte es beim Vorstand „an den Mann“.