Gerhard Berger bekam seit seinem Amtsantritt als DTM-Chef eine Menge Lob. Vor allem bei der Abschaffung der umstrittenen Performance-Gewichte wurde deutlich, mit wie viel Engagement der Österreicher die Aufgabe angeht, die durch den Ausstieg von Mercedes Ende 2018 sicher nicht einfacher wird. "Er hat frischen Wind reingebracht und sich mit viel Einsatz und Energie um die Themen gekümmert. Ich habe schon den Eindruck, dass er der Sache guttut. Ich hoffe, dass er es schafft", sagte Audis Motorsportchef Dieter Gass. "Ob es die Gewichte noch gäbe, wenn Gerhard nicht so unermüdlich mit allen Herstellern am Telefon gehangen hätte, mag ich bezweifeln. Es ist faszinierend, zuzuschauen, mit wie viel Elan er an die Sache herangeht. Er ist ohne Frage der Richtige, er gibt nie auf", sagte Mercedes-Teamchef Ulrich Fritz. Berger kennt sich damit aus, Serien zu renovieren. Vor einigen Jahren brachte er die Formel 3 wieder auf Vordermann. Da er auch in der Formel 1 noch sehr nah dran ist, weiß er: "Du begegnest im Motorsport überall den gleichen Problemen. Sie sind je nach Serie ein bisschen anders gelagert, verzahnt oder verstrickt. Der Motorsport insgesamt krankt und müsste dringend behandelt werden", sagte er auto, motor und sport: "Weil es zum Teil am Fan vorbeigeht, und weil das Kosten-Nutzen-Verhältnis oftmals nicht stimmt." Das Problem sei dabei der hohe Anspruch der Hersteller. Das Interesse der großen Werke sei grundsätzlich sehr gut, so Berger: "Aber sie nutzen dann massiv ihre technischen Möglichkeiten - Windkanäle, Prüfstände oder aufwendige Simulatoren, was oftmals zu Kostenexplosionen führt. Das muss eingedämmt werden." Als DTM-Chef kämpft er nicht nur um neue Hersteller, sondern vor allem um die Gunst der Fans. "Der Kunde ist König. Der Kunde heißt Fan", so der interne Grundsatz in der Tourenwagenserie. Und der Fan will unterhalten werden, eine gute Show sehen. "Den interessiert nicht, aus welchem Material die Pleuel gebaut sind, welche Verbrennungsprozesse im Motor ablaufen, wie die Aerodynamik im Detail funktioniert. Er kann es von Auto zu Auto auch gar nicht unterscheiden", so Berger. Der Fan kann aber nicht nur beurteilen, ob die Show stimmt. Er gibt mit seinem Besuch oder damit, dass er die Rennen im Fernsehen verfolgt oder sich abwendet, ein Urteil ab. Im TV musste die DTM zuletzt Jahr für Jahr Verluste hinnehmen, von deutlich über einer Million Fans blieben 2017 knapp 900.000 bei der ARD übrig. Zumindest vor Ort gab es ein leichtes Plus. 2018 finden zehn Events statt, fünf davon im Ausland. Vom neuen TV-Partner Sat.1 verspricht sich Berger frischen Wind. Was das Reglement betrifft, soll es keine großen Veränderungen geben. Bergers Rechnung: "Wenn Sport und Show gegenüber den Kosten im Plus sind, machen wir es. Sind beide im Minus, kommt es vom Tisch. Bei Unentschieden muss man im Detail noch einmal überlegen." Er räumt aber auch ein, dass teilweise erschreckende Diskussionen geführt würden. "Da wird die Technik ohne eine gesamthafte Betrachtung in den Vordergrund gestellt. Es kommen oft Vorschläge zur Entscheidung, die in Bezug auf die Kosten jenseits von Gut und Böse sind", so Berger. Für die DTM bedeutet das, dass es um die Sportlichkeit der Produkte, um den Racing-Spirit geht. "Da muss man akzeptieren, dass technische Differenzierung nur sehr begrenzt möglich ist, um die Kosten in einem vernünftigen Rahmen zu halten und guten Rennsport zu bieten. Die DNA der DTM muss getrieben sein vom packenden Sport und der Emotion", so Berger. Wie sehen denn nun die Kosten in der DTM aus? Dass man in der Tourenwagenserie 50 Millionen Euro ausgeben muss, um zu gewinnen, will Berger so nicht bestätigen. "Den Gesamtaufwand muss man in vier Kostenbereiche aufbrechen: Entwicklung, Fahrzeuge, Renneinsatz und Marketing. Den Einsatz von zwei Autos inklusive Fahrer könnte selbst ein Top-Team wie Rosberg wahrscheinlich für unter 5 Millionen Euro pro Saison bewältigen und trotzdem die Meisterschaft gewinnen", meint Berger. 2019 soll mit dem neuen Class-One-Reglement auch ein neuer Motor kommen, um die in der japanischen Super GT engagierten Hersteller Lexus, Nissan oder Honda in die DTM locken zu können. Die Kosten sollen trotzdem im Rahmen bleiben. "Die Entwicklung eines Rennfahrzeugs auf Basis des 2019er Reglements mit Vierzylinder-Turbomotor und eingeschränkter Aerodynamik kann durch die Einheitsbauteile sehr kosteneffizient dargestellt werden. Der Rest ist Marketing, wo der Aufwand jedem Hersteller selbst überlassen ist", sagte Berger: "Unseren Informationen nach kann bei einigen Herstellern die Kalkulation für einen solchen Motor bei weniger als 5 Millionen liegen."