«Kein Wundermittel»: FIA gibt Details zur Motoren-Schützenhilfe bekannt

Nach dem nächsten Rennen in Montreal/Kanada endet offiziell die erste ADUO-Periode. Das bedeutet kurz gesagt: Unterlegene Motorenhersteller können ab dann auf Vorteile zurückgreifen. Das war bereits bekannt geworden – nun teilt der Weltverband FIA die genaue zeitliche Staffelung offiziell mit und gibt ein paar weiterführende Erklärungen zu Sinn und Zweck des Mechanismus.

Was ist dieses ADUO und warum ist es wichtig?

ADUO steht für «Additional Development and Upgrade Opportunities», also zusätzliche Entwicklungs- und Upgrade-Möglichkeiten. Sie sollen dafür sorgen, dass Motorenhersteller, die im Hintertreffen sind, eine Chance kriegen, ihren Rückstand während der Saison aufzuholen. Ab einem Rückstand von mindestens 2 Prozent beim Verbrenner wird Herstellern ADUO gewährt.

Wie funktioniert ADUO?

Für jeden ADUO-Zeitraum (dazu mehr siehe unten) können Hersteller, die die 2%-Grenze Rückstand knacken, gestaffelt nach dem Rückstand, mehr Upgrades bringen, mehr Möglichkeiten wie Prüfstand nutzen und mehr Geld außerhalb des Budget Cap ausgeben.

«Kein Wundermittel»

Nikolas Tombazis, Direktor für Single-Seater-Autos bei der FIA betont dabei: «Es ist wichtig klarzustellen, dass ADUO keine Art Leistungsausgleichsmechanismus ist. Ein Team oder ein Hersteller erhält nicht plötzlich eine höhere Kraftstoffdurchflussrate oder mehr oder weniger Ballast. Es handelt sich vielmehr um einen Mechanismus zur Entlastung der Kostenobergrenze, bei dem ein PU-Hersteller, der während eines Überprüfungszeitraums die ADUO-Kriterien erfüllt, die Möglichkeit erhält, seinen Motor durch eine Anpassung nach unten weiterzuentwickeln. Das soll nicht unterschätzt werden, aber ein Hersteller muss dennoch den besten Motor bauen, um zu gewinnen. Es ist kein Wundermittel, und es ist auch nicht so, als würde die FIA jemandem, der hinterherhinkt, Pluspunkte gutschreiben – es verschafft ihm lediglich Spielraum, seine Antriebseinheit innerhalb des durch das Technische Reglement vorgegebenen Rahmens weiterzuentwickeln.» Es wird nicht die Leistung hochgeschraubt, sondern es werden die Möglichkeiten dafür geschaffen.

Wie wird nach den Rennabsagen jetzt gerechnet?

Ursprünglich sah der Plan vor, dass es drei Review-Zeitpunkt gibt, also vier Phasen übers Jahr hinweg, jeweils nach sechs Rennen. Entsprechend nach Rennen Nummer 6, nach Rennen Nummer 12 und nach Rennen Nummer 18. Durch die Absage (oder Verschiebung? Mehr dazu hier) der Rennen in Bahrain und Saudi-Arabien kam das Zählsystem nun durcheinander. Denn eigentlich wäre der Grand Prix von Miami Anfang Mai bereits das sechste Rennen gewesen – allerdings war es nun ja erst das vierte Rennen.

Die große Frage lautete also: Wo würde die Grenze gezogen werden? Was würde als sechstes Rennen gelten? Auch in Anbetracht der Situation, dass es auf eine Saison mit 22 statt 24 Rennen hinauslaufen könnte, wäre der Teiler durch vier mit Blöcken à sechs Rennen nicht mehr Rund.

Man entschied sich nun für die Mittellösung: Nach fünf gefahrenen Rennen und zu dem Zeitpunkt, der im ursprünglichen Kalender nach dem siebten Rennen gewesen wäre, also nach Montreal, endet die erste Periode. Das zweite Fenster geht von Monaco bis Ungarn, das dritte von Zandvoort bis Mexiko-City. Nach Montreal erhalten also erstmals die PU-Hersteller, die in Frage kommen, eine Mitteilung über ihre zulässigen Möglichkeiten. Schon ab dem Rennwochenende darauf können sie Upgrades bringen.