Ettore Bugatti wurde am 15. September 1881 als zweites von drei Kindern des Möbeldesigners und Kunsttischlers Carlo Bugatti im späteren Mille-Miglia-Start- und Zielort Brescia geboren. Sein jüngerer Bruder beschritt ähnliche Wege wie der Vater, Richtung Kunst. Ettore hingegen interessierte sich mehr für die aufstrebende Fahrzeugtechnik, wo einige seiner späteren Kreationen den Einfluss des Elternhauses dennoch vermuten lassen. Nachdem er bei einem italienischen Fahrradhersteller eine Lehre absolviert hatte, durfte der junge Mann bereits ans Zeichenbrett und so konstruierte er kurz vor der vorletzten Jahrhundertwende ein vierrädriges Fahrzeug mit zwei Motoren-Paaren, einem vorn und einem hinten, den Typ 1. In dieser Zeit lernte er viel über Fertigungstechniken und Bearbeitungsmaschinen, was ihm später noch von Vorteil sein sollte. Als sein Arbeitgeber das Interesse an motorisierten Fahrzeugen verlor, verließ Ettore Bugatti die Firma, um für verschiedene Hersteller weiterhin Automobile zu entwerfen (etwa für De Dietrich in Niederbronn im Elsass und Deutz in Köln). 1909 nahmen Ettore Bugattis Pläne einer eigenen Firma konkrete Formen an und so zog er mit gleichgesinnten Freunden nach Molsheim in der Nähe von Straßburg. Mit dem Typ 13 entstand Bugattis erstes Fahrzeug, welches seinen Namen trug. Der Vierzylinder-Motor mit 1.327 ccm Hubraum gab immerhin rund 15 PS ab, die zu einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h reichten. Die "Automobiles Ettore Bugatti" begannen sich gerade einen Namen zu machen, da wurde der Aufstieg vom Ersten Weltkrieg gestoppt. Ettore vergrub einige Motorteile im Garten des elsässischen Domizils und flüchtete ins neutrale Italien. "Ich baue Autos zum Fahren" Nach Ende des Krieges wurde die Produktion wieder aufgenommen und erste speziell angefertigte Rennfahrzeuge bei entsprechenden Wettbewerben eingesetzt. Anfangs blieben die Erfolge noch aus, denn Bugatti beschritt oft neue, bisweilen auch seltsame Wege. Den Bremsen maß er oft nicht die gebührende Bedeutung bei, so wird er mit der Aussage zitiert: "Ich baue Autos zum Fahren, nicht zum Stehenbleiben!" Seine früheren Wettbewerbsfahrzeuge entstammten allesamt der für jedermann zugänglichen Verkaufspalette, doch auch seine Rennwagen konnten die Anlehnung an die Serie nicht verleugnen. 1926 wurde mit dem Typ 35 das, nach eigenen Angaben, erfolgreichste Jahr der Firmengeschichte von Bugatti im Rennsport. Der 2,3 Liter-Wagen erreichte 200 km/h, stellte 47 Rekorde auf und errang schwer zu glaubende 351 erste Plätze. Aus dem Typ 35 wurde bald der Typ 35 T. Das T stand für Targa (Florio), welche von Bugatti-Wagen zwischen 1925 und 1929 fünfmal in Folge gewonnen wurde. Auch Familie Junek aus Prag orderte einen der erfolgreichen Wagen, auf dem Elisabeth Junek 1927 den ersten Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring in der Klasse bis 3.000 ccm gewann. Die Distanz des Rennens betrug etwas über 500 km, wofür die junge Tschechin fünf Stunden und 40 Minuten benötigte. Auch in den folgenden zwei Jahren siegten Ettore Bugattis Wagen am Ring, so zum Beispiel 1929 unter der damaligen Nr. 1 bei Bugatti, Louis Chiron. Siegreich auf allen Rennpisten Die Liste von Siegen der großen Marke ist lang. Herauszustreichen wären der Triumph des Anglo-Franzosen William Williams beim ersten Grand Prix von Monaco 1929, einem der bedeutungsvollsten Rennen einer jeder Saison (was man damals freilich noch nicht ahnte), sowie die zwei Gesamtsiege 1937 und 1939 (Jean-Pierre Wimille/Roger Benoist bzw. Wimille/Pierre Veyron) bei den 24 Stunden von Le Mans im Typ 57 G. Den Monaco-GP gewannen nach 1929 noch René Dreyfus (1930), Louis Chiron (1931) sowie Achille Varzi (1933) für die französische Marke. In der Zeit der Weltwirtschaftskrise musste Ettore Bugatti, wie viele andere auch, um den Fortbestand seiner Firma bangen. Ganz widersprüchlich dazu war die Produktion des Typ 41 Royale zwischen 1929 und 1932. Diese Luxuskarosse hatte, wie der Name schon sagt, Adlige mit entsprechendem Portemonnaie als Zielgruppe. Der Achtzylinder, wie der größte Teil aller Bugattis, brachte es bei einem Bohrung/Hub-Verhältnis von 125 x 130 mm auf einen Hubraum von 12.700 ccm (beim Prototyp waren es sogar 14,7 Liter), war dreimal so teuer wie ein Rolls Royce und zumal in der schwierigen Zeit, ein Verlustgeschäft. Doch der Patron, wie er ehrfürchtig genannt wurde, bestach immer wieder durch Cleverness und Raffinesse. Um die Verkaufszahlen nicht stagnieren zu lassen, wurde schon mal ein Motorschaden, beim Renneinsatz durchaus möglich, mittels absichtlichem Reglementverstoß (Nachtanken), mit der logischen Konsequenz einer Disqualifikation, vertuscht. 1932 übernahm Ettore Bugattis 23-jähriger Sohn Jean das Kommando in Molsheim. Der Firmengründer selbst weilte derzeit des Öfteren in Paris, um Projektstudien an Schienenfahrzeugen durchzuführen. Durch die zunehmende Überlegenheit der staatlich subventionierten deutschen und italienischen Marken – wie Mercedes, Auto Union oder Alfa Romeo – rückte das kleine elsässische Unternehmen (Stückzahlen in der Regel zwischen 50 und 500) mehr und mehr in den Hintergrund der großen Motorsportbühne. Schicksalsschläge Der tödliche Unfall von Jean Bugatti bei Probefahrten kurz vor Ausbruch des Zweiten Weltkrieges, sowie der Krieg selbst, waren Schicksalsschläge, von denen sich das Unternehmen nicht wieder erholen sollte. Nach Beendigung des Wahnsinns bekam Ettore Bugatti Schwierigkeiten mit den französischen Behörden, wegen seiner, nach wie vor, italienischen Staatsbürgerschaft, aber bald auch seine Fabrik zurück. Fortan machte man sich an die Planung, um die Produktion wieder aufzunehmen. Doch am 21. August 1947 verstarb der Patron. Die Leitung des Unternehmens übernahm daraufhin Ettores zweiter Sohn Roland, der auf dem Pariser Autosalon 1951 ein Modell vorstellte, welches noch teilweise nach Ideen des Gründers gebaut wurde und nicht mehr ganz zeitgemäß war. Die erhofften Bestellungen blieben aus. Später wechselte das Unternehmen mehrmals den Besitzer, versank aber in der Bedeutungslosigkeit. Auch wenn von Zeit zu Zeit eine kleine Stückzahl von Fahrzeugen mit dem Namen Bugatti auf den Markt kommt, ist es schwer zu glauben, dass man wieder an die einst glanzvolle Ära wird anknüpfen können. Aktuell gehört Bugatti zum Volkswagen-Konzern, doch der will die Marke loswerden. Derzeit wird ein Joint-Venture von Porsche und der kroatischen Rimac-Group (Rimac Automobili) vorbereitet.