Für Motorsportfans der Generation Netflix ist der Wiener Josef "Jo" Anton Gartner kein Begriff mehr, für seine Generation bleibt er auch 38 Jahre nach seinem tödlichen Unfall in Le Mans unvergessen. Gartners Talent als Techniker wurde von Kurt "Master" Bergmann in seiner Rennschmiede früher anerkannt als die rennfahrerische Begabung des ambitionierten Wieners, der sich den Weg bis in die Formel 1 erkämpfte, mit Hartnäckigkeit und Durchhaltevermögen. Für die Briten wäre Gartner aufgrund seiner Karriere wohl ein "Braveheart" gewesen. Das als Ingenieur verdiente Geld ermöglichte den Einstieg in den Rennsport: Formel Super V, Formel 3, Formel 2, dort als Privatfahrer von einigen österreichischen Firmen unterstützt. Als engagierter Pilot eines Rennstalls zur falschen Zeit im falschen Auto gesessen, im Team des Lauda-Retters Arturo Merzario. Grandioser Triumph in Pau 1983 mit seinem eigenen Team. Einstieg in die Formel 1 im Jahre 1984 mit 30 Jahren, und wieder durchbeißen: Der Osella-Alfa – die damals schon vier Jahre alte Saugerversion – war wahrlich kein Traumauto, das Budget von Osella eigentlich keines. Erst lang nach seinem Teamkollegen Piercarlo Ghinzani bekam auch Jo den Turbo ins Heck. Platz 5 in Monza 1984, vor 40 Jahren, beim Österreicher-Festival neben Sieger Niki Lauda und dem sechstplatzierten Gerhard Berger – es reichte dennoch nicht fürs nächste F1-Jahr von Jo Gartner. Gartner verlor das Duell mit Gerhard Berger, der einen BMW-Bonus mitbrachte, um den Platz bei Arrows und wechselte 1985 zu den Sportwagen. Berger wesentlich später: "Diese Rivalität, das war ja alles lächerlich damals. Jo war ein klasse Typ, der wahnsinnig schnell Auto fahren konnte." Kuriosität am Rande: Gartners Manager, besser sein Freund und Berater, hieß David Gulda. Und der wurde später Bergers Geschäftsführer im Familienunternehmen in Kundl. Jo Gartner wurde bei den Sportwagen der Gruppe C schnell einer der Besten seiner Branche. Legendär sein Sieg an der Seite von Hans-Joachim Stuck und Bob Akin im Coca Cola-Porsche 962 bei den 12 Stunden von Sebring 1986. Strietzels Erinnerung: "Jo war im Training mit Rennreifen fast gleich schnell wie ich mit Quali-Walzen, obwohl er erstmals in Sebring fuhr. Der hat die Kuh fliegen lassen, mein lieber Mann!" Das Finale in diesem Rennen bleibt Stuck unauslöschlich in Erinnerung: "Wir führten, ich saß am Steuer, fuhr wegen Vibrationen in die Box, als mir in der Boxengasse ein Rad wegflog. Dann fuhr Jo den Schlussturn. Zwei Runden vor der Zielflagge löste sich auch bei ihm das linke Vorderrad. Er kam in die Box, fuhr wieder raus, und wieder flog das Rad weg. Er fuhr den Schlussumlauf auf drei Rädern ins Ziel und so auch noch die Auslaufrunde bis zum Podium. Die Zuschauer waren völlig aus dem Häuschen – so etwas hatten die noch nie gesehen." Gartner war im Frühsommer 1986 bereits auf dem Sprung ins Porsche-Werksteam für 1987 und später. Er hätte auf der Langstrecke noch einiges gewonnen, Rennen und Titel. Er wäre dann vielleicht irgendwann einmal Teamchef geworden und hätte eine zweite erfolgreiche Karriere gestartet. Er hätte sich vielleicht auch einmal um den Nachwuchs gekümmert. Oder er wäre als Techniker in einem Automobilkonzern gelandet. Doch in den Nachtstunden des 1. Juni 1986 war alles vorbei. Die genaue Ursache des tödlichen Unfalls auf der Hunaudières-Geraden von Le Mans mit dem Kremer-Porsche 962 wurde nie restlos geklärt. Der Schock für seine Familie, Freunde, Kollegen und Konkurrenten war riesig. Der Todessturz brachte ihm zum ersten und letzten Mal die Top-Meldung in den Frühnachrichten des ORF. Die schafften zuvor kein Sieg in der Formel 2, kein historischer Erfolg in Sebring und auch kein heldenhafter Kampf mit der Gurke von Osella-Alfa in der Formel 1. Jo Gartner bleibt unvergessen.