Flügellose Dinosaurier: Kalex-Boss fragt, ob die Moto2 moderner werden muss

Ducati hatte als erster Hersteller die geniale Idee, die Aerodynamik eines MotoGP-Bikes mit Flügelwerk so zu modifizieren, dass positive Auswirkungen auf die Fahreigenschaften erzielt werden und dadurch bessere Rundenzeiten gelingen. Es dauerte nicht lange, dann sahen wir auch an Serienmaschinen die ersten Wings und Winglets. Dass das so kommen wird, war klar: Denn in der Superbike- und Supersport-WM dürfen die Verkleidungen nur minimal modifiziert werden und müssen grundsätzlich wie am Serienmodell sein.

Das geht so weit, dass Bimota seit 2025 mit verstellbaren Frontflügeln fährt. In der seriennahen Motorrad-Weltmeisterschaft ist das erlaubt, solange im Homologationsmodell verbaut. In der MotoGP ist aktive Aerodynamik verboten, Aprilia fand jedoch als erstes Werk einen cleveren Weg, diesen Paragrafen im Reglement mit einem F-Kanal zu umgehen.

Auch in der Moto2-WM wird die Aerodynamik im Wettstreit um das Finden von Zehntelsekunden immer wichtiger. «Aero war für dieses Jahr ein größeres Thema», schilderte Kalex-Geschäftsführer Alex Baumgärtel im Exklusiv-Interview von SPEEDWEEK.com. «Schneller werden ist das Einzige, was zählt. Aero kannst du simulieren, das sieht man an der MotoGP, wo sie 45 Varianten bringen. Aber es muss sich auch auf der Strecke darstellen. Bei Aero ist das ziemlich fein, da muss ich auch noch viel besser werden und mich mit dem Abtrieb mehr beschäftigen. Und auch, was zu welcher Strecke passt. Ich habe jetzt mal die erste Türe aufgemacht. Früher hat man sich nur um Beschleunigung gekümmert, da war das ansteigende Vorderrad ein Thema. Je besser die Beschleunigung, umso leichter wird das Vorderrad in schnellen Kurven. Und das Feld liegt sensationell eng beisammen, teilweise 20 Fahrer innerhalb 1 sec. Das sind geringere Abstände, als sie die Bobfahrer bei den Olympischen Spielen haben. Es ist einfacher einen Fehler zu machen, als eine Verbesserung zu finden. Wenn wir eine Zehntelsekunde finden, dann ist das ein sauberer Schritt. Letztes Jahr fanden wir über das Chassis zwei oder drei Zehntelsekunden, das war ein großer Schritt.»

«Deshalb suchst du in den Details mit einem Risikomanagement», verdeutlichte der gebürtige Badener. «Wir dürfen ja seit Jahren schon nicht mehr mit Stammfahrern testen, da bleiben nur Leute aus anderen Meisterschaften. Das macht aber keinen Sinn, es dauert zwei Tage, bis so jemand versteht, wie er dieses Motorrad fahren muss. Und dann ist er immer noch eine Dreiviertelsekunde oder eine Sekunde weg – wenn du Glück hast. Deshalb machen wir keine Tests. Die Kosten für Tests müssten wir auch an die Kunden weitergeben.»

Der 58-Jährige abschließend: «Unsere neue Verkleidung hat Sidepods und das Heck ist so breit wie an einer MotoGP-Maschine. Wir machen uns viele Gedanken, aber das Reglement ist sehr eng gestrickt. Es darf kein Flügel an einer Verkleidung sein oder ein Kanal darin. Die Geometrie der Seitenlinie ist auch genau festgelegt, da kannst du nur sehr fein gestalten. Die MotoGP hat das mit den Flügeln angefangen, wenn man mit den Superbikern redet, sagen sie ebenfalls, dass sie sie spüren. In der Moto2 gibt es in diesem Sinn ja keine Aero, du kannst nur ein bisschen gestalterisch Einfluss nehmen – und sogar das wirkt sich aus. Beschleunigung musst du gegen Abtrieb abwägen, diese Balance ist eine ganz schwierige. Die Frage ist auf einer Strecke wie Buriram, mit zwei langen Geraden und einem engen Infield: Gebe ich 1 oder 2 km/h Topspeed auf, damit ich eine bessere Bremsphase hinkriege und im Infield an Turning gewinne? Das ist eine Gratwanderung. In der Moto2 gibt es keine verrückte Aero. Gegen das, was draußen auf dem Markt ist, sind wir Dinosaurier – ohne Flügel. Kann man dadurch unattraktiv werden für den Zuschauer – ich weiß es nicht. Das Racing ist fantastisch, mit oder ohne Flügel. Aber muss man nicht vielleicht auch etwas modern werden?»