Der nicht gerade hinreißende Saisonstart von Moto2-Weltmeister Johann Zarco, der sich letztes Jahr in überragender Form präsentierte, bringt so manchen Experten ins Grübeln. Zur Erinnerung: Zarco gewann den Titel 2015 mit 118 Punkten Vorsprung, er beendete 14 der 18 Rennen auf dem Podest, er eoberte acht Siege, fünf zweite und einen dritten Platz. Und 2016? Der Kalex-Pilot aus dem Team Ajo Motosport gibt Rätsel auf. Zuletzt kam Zarco im Qualifying zum Heim-GP in Frankreich über den 15. Startplatz nicht hinaus. Im Rennen stürzte er, er rappelte er sich nach dem Crash auf und fuhr auf Platz 24. In der WM-Tabelle liegt Zarco an vierter Stelle hinter Rins, Lowes, und Lüthi, er hat sich bereits 31 Punkte Rückstand auf Rins eingehandelt. Auch der Sieg in Las Termas kann nicht darüber hinweg täuschen: Die Nummer 5 steckt in einem Tief. Woran liegt es? Kommt Johann Zarco mit der 2016er-Kalex nicht so gut zurecht wie mit dem 2014-Modell, das ihn im Vorjahr beflügelt hat? Hat er im Winter zu viel gefeiert? Zu lange Pause gemacht? Hat er zu wenig getestet? Oder fährt Zarco jetzt einfach wieder auf dem Niveau, das ihm zusteht? Wurde er 2015 überschätzt, nachdem er vorher jahrelang unauffällig unterwegs gewesen war und in der Moto2-WM seit 2012 nur die Ränge 10, 9, und 6 erreicht hatte? Aber: 2011 hatte Zarco in der 125er-WM bei Ajo auf Derbi immerhin um den WM-Titel gekämpft, er war damals auf dem zweiten WM-Rang gelandet, 40 Punkte hinter Nico Terol. Wir erkundigen uns bei Alex Baumgärtel, dem Geschäftsführer von Kalex engineering, der seit eineinhalb Jahren sehr eng mit Zarco und seiner Technik-Crew bei Ajo zusammenarbeitet. "Vieles spielt sich im Kopf ab", hat Baumgärtel beim Jerez-GP durchblicken lassen. Jetzt geht er in seiner Analyse für SPEEDWEEK.com konkreter auf die Problematik ein. "Das ist kein einfaches Thema", seufzte Baumgärtel nach dem Le-Mans-GP. "Ich möchte es auch eher verallgemeinern. Wir haben in der Moto2-WM auch in der Vergangenheit schon gesehen, wie schwierig es ist den Durchmarsch vom Vorjahr zu wiederholen. Auch Tito Rabat hatte besonders anfangs der Saison 2015 Probleme und stürzte mehr als in der gesamten Saison 2014. Ähnlich war es mit Pol Espargaró 2013, der anfangs sehr nervös war und nicht so einfach zu der von ihm selbst geforderten Performance fand. Teilweise sehen wir, dass in der 'In-Lap', wenn es also um nichts geht und völlig entspannt Richtung Box gerollt wird, persönlich beste Sektorzeiten gefahren werden. Also in der Auslaufrunde! Das beweist ganz deutlich, wie locker man eigentlich sein muss, um wirklich schnell zu sein. Mit der Brechstange geht es nicht. Diese Lockerheit zu haben, ist schwierig. Sie auf Dauer zu behalten, ist noch viel schwieriger." Hat Johann Zarco im Winter zu wenig getestet? Baumgärtel: "Nein, das glaube ich nicht." Kann es am Unterschied der Unterschied KALEX Moto2 2014 zu 2016 liegen? "Nein, glaube ich auch nicht", betont der Moto2-Chassis-Designer, dessen Fahrzeuge die WM 2013, 2014 und 2015 gewonnen haben. Auch 2015 liegt mit Rins ein Kalex-Fahrer an der WM-Spitze. Dann geht Alex Baumgärtel auf das Reifenthema ein. "Nachdem sich 2015 der Vorderreifen verändert hatte, und das nicht zum Positiven, war das Ziel unserer Entwicklung für 2016 eine Verbesserung des Vorradgefühls. Wir konnten mit unserem 2016er-Modell speziell im Bereich Midcorner-Bremsen und Bremse-lösen ein besseres Turning erreichen. Das wurde von Umsteigern vom 2014er sowie 2015er Modell bei den Tests bestätigt; wir hörten das als Fahrer-Kommentare und sahen es auf der Stoppuhr. Aber natürlich hat das 2016er-Modell einen leicht anderen Charakter." "Nun haben wir für 2016 einen neuen Dunlop-Hinterreifen MS0, der mit wirklich gutem Drive-Grip den 2er-Typ aus dem Jahr 2015 ersetzt und den eigentlich weicheren 1er verdrängt. Zudem behaupte ich, dass auch die eigentlich gleich gebliebenen 3er- und 4er-Hinterreifen an Performance gewonnen haben, obwohl man, für 2016 neu, mit 1,4 bar statt 1,3 bar Mindestdruck fahren muss. Da hat Dunlop wirklich gute Arbeit geleistet. Alle drei Hinterreifen der neuen Generation/Konstruktion haben nicht nur an Grip gewonnen, sondern sind auch recht konstant auf die Renndistanz", erklärt Baumgärtel. "Aber somit hat sich wieder die Grip-Balance geändert. Im letzten Jahr hörten wir besonders mit 3er und 4er-Reifen den Kommentar: 'Ich habe Spinning, wenn ich nur das Gas berühre, dreht das Hinterrad durch.' So haben sich heute die Aussagen geändert: 'Das Hinterrad schiebt mir die Front weg, Ich kann nicht turnen.'" "Das spiegelt sich auch in den Zeiten wider", sagt der Kalex-Chef. "Austin ist eine Stecke, auf der man doch eher das Hinterrad braucht, dort waren wir mehr als eine Sekunde schneller als im Vorjahr. In Le Mans, einer eher Vorderrad-orientierten Piste, das sieht man auch an der Anzahl der Stürze, auch in der MotoGP, waren wir im Quali gerade mal knapp 0,3 Sekunden schneller. Und über die Renndistanz waren wir gleich schnell wie 2015. Das heisst, man muss seinen Fahrstil für diese Saison anpassen. Und alles, was letztes Jahr so einfach von der Hand lief, funktioniert jetzt so nicht mehr. Für die Teamtechniker ist sehr schwierig, das perfekte Set-up zu finden, weil zum einen der Grenzbereich des Vorderreifens recht klein ist und dieser zudem sensibler auf Temperaturschwankungen reagiert, also auf die Unterschiede zwischen den Sessions am Vormittag und am Nachmittag, als die Hinterreifen." "Ich bin mir ziemlich sicher, ohne eine Bestätigung von Dunlop dafür zu haben, dass wir spätestens nächstes Jahr einen neuen Vorderreifen haben werden", ergänzte Alex Baumgärtel.