Es ist eine seltsame MotoGP-Saison, die bevorsteht – das letzte Jahr der 1000er. Und genau das bereitet ein wenig Sorge. Ab 2027 übernimmt eine neue Generation: kleiner, langsamer, günstiger. Und besser? Vielleicht ist es ein pessimistischer Vergleich, aber ein ähnlicher Umbruch zu Beginn der Ära der großen MotoGP-Viertakter ging alles andere als gut aus. Das war 2007, als die ursprünglichen 990er-Monster auf dem Müllhaufen der Geschichte landeten. Ihre Sünde war nicht nur, dass sie zu schnell waren, sondern dass sie zu schnell noch schneller wurden – verzeihen Sie mir diese etwas gequälte Formulierung. Es schien kein Ende der rasant steigenden Höchstgeschwindigkeiten in Sicht, je besser die Ingenieure die Möglichkeiten verstanden. Die Probleme von heute gab es bereits in der MotoGP 2006 Angesichts der Wahl, entweder die Auslaufzonen so weit zu vergrößern, dass die Zuschauer praktisch im nächsten Bundesstaat sitzen würden, oder einen Weg zu finden, den Anstieg der Topspeeds zu stoppen, fiel die Entscheidung: Hubraum runter auf 800 cm³. Das schien eine gute Idee zu sein. 20 Prozent weniger Hubraum, also müssten auch die extremen Höchstgeschwindigkeiten verschwinden, oder? Das stellte sich als nur teilweise richtig heraus – ein Blick zum Lusail International Circuit in Katar mit seiner kilometerlangen Geraden genügt. Dani Pedrosas Werks-Honda, die RC211V mit 990 cm³, wurde dort in der Saison 2006 mit 330,2 km/h gemessen. Im Jahr darauf erreichte Stoners 800er-Ducati vergleichsweise bescheidene 324,7 km/h. Aber hier kommt der entscheidende Punkt: Die Pole-Zeit war tatsächlich etwas schneller. 2006 benötigte Stoner auf der Honda des Satellitenteams 1:55,683 Minuten. Rossis Pole-Zeit 2007 auf der Yamaha lag bei 1:55,002 Minuten – die neue 800er war also mehr als eine halbe Sekunde schneller. Mugello, normalerweise der Maßstab für Topspeed-Vergleiche, eignete sich nicht, da das Qualifying 2007 im Nassen stattfand. Abgesehen davon, dass erneut die altbekannte Weisheit bestätigt wurde, dass Topspeed nicht der wichtigste Faktor im Motorradrennsport ist, zeigte sich hier, dass zwar die Menge der Leistung beeinflusst wurde, die Veränderung ihrer Entfaltung aber weit bedeutender war. Die aggressiven 800er-Motoren verhinderten gutes Racing Die Ingenieure nutzten die Möglichkeit kleinerer Motorkomponenten, um extrem hochdrehende Kurzhubmotoren zu bauen. Das führte zu einer Generation von Motorrädern, die bei ähnlicher Spitzenleistung, aber geringerem Drehmoment und weniger Neigung zum Durchdrehen des Hinterrads den Fahrern weniger Spielraum für unterschiedliche Fahrstile ließen. Die Bikes waren anspruchsvoller zu fahren, und während höhere Kurvengeschwindigkeiten gute Rundenzeiten ermöglichten, war kreatives Fahren deutlich weniger möglich – und Überholmöglichkeiten wurden viel seltener. Diese taktischen Fehler im Reglement wurden schließlich mit der Rückkehr zu 1000er-Motoren im Jahr 2012 zu den Akten gelegt. Ein entscheidender Unterschied zwischen den 800ern und den neuen 1000ern war die Begrenzung der maximalen Bohrung. Das machte mindestens genauso viel aus wie der zusätzliche Hubraum – vielleicht sogar mehr. Ultrakurzhubige Motoren mit extrem hohen Drehzahllimits, wie man sie aus der Formel 1 kennt, wurden aus dem MotoGP-Paddock verbannt. Die Änderung war sehr willkommen und zunächst äußerst erfolgreich und führte zur langlebigsten MotoGP-Generation überhaupt, die 15 Jahre bestand. Doch gegen Ende weckten andere technische Entwicklungen – Aerodynamik und variable Ride-Height-Systeme – einige der gleichen Probleme wieder. Zwar war das Racing eng, doch Überholen wurde relativ schwierig – mit Ausnahme einer sehr kleinen Gruppe genialer Fahrer, allen voran Marc Marquez. MotoGP 2027: Das Reglement verhindert zu aggressive Konzepte In der Saison 2027 werden die 1000er Geschichte sein. Die neue Generation, weiterhin per Reglement auf vier Zylinder begrenzt, reduziert den Hubraum auf 850 cm³; die maximale Bohrung sinkt von 81 mm auf 75 mm – eine Reduktion der Bohrung um 7,4 Prozent bei einem Hubraumverlust von 15 Prozent. Das sollte effektiv verhindern, dass extrem hochdrehende Motoren entstehen. Gleichzeitig werden Ride-Height-Systeme verboten – sowohl die Holeshot-Devices, die beim Start Front und Heck absenken, als auch die sekundären, vom Fahrer gesteuerten Systeme, die das Heck beim Kurvenausgang absenken. (Ducati hatte bereits begonnen, ähnliche Systeme für die Front zu entwickeln, diese wurden jedoch noch im Keim erstickt.) Auch die Aerodynamik wird deutlich eingeschränkt: schmalere Verkleidungen mit kürzeren Überhängen sowie eine Begrenzung zusätzlichen Aero-Elemente im Sitzbereich. Was wird das für die Fahrer bedeuten, für die Ingenieure? Und für die Zuschauer? Genau hier liegt die Sorge. Während die Regeländerungen das Problem des schwierigen Überholens direkt angehen – also den Aspekt, der spannendes Racing behindert und die Unterschiede in den Fähigkeiten der Fahrer überzeichnet. Doch was ist mit den unbeabsichtigten Folgen? Was machte die 800er damals so unbeliebt? Diese Dinge gehören fast zwangsläufig dazu. Diejenigen, die die Regeln schreiben, mögen voller guter Absichten sein, doch jene, die sie einhalten müssen, verfolgen eine andere Agenda. Rivalisierende Ingenieure betrachten Regeln als etwas, das es im Streben nach Vorteilen zu umgehen gilt. Ducatis Luigi Dall’Igna ist darin ein Meister seines Fachs – um nur ein Beispiel zu nennen: Man denke an die Art und Weise, wie er eine Art Schaufel konstruierte, die angeblich zur Kühlung des Hinterreifens dienen sollte, tatsächlich aber aerodynamischen Abtrieb erzeugte – genau das, was die Regeln eigentlich verhindern wollten. Wie es ausgehen wird, bleibt abzuwarten. Bis dahin lautet der beste Rat: Genießt das finale Jahr der 1000er in vollen Zügen. Solche Motorräder werden wir nie wieder sehen.