LCR-Honda-Teambesitzer Lucio Cecchinello erwartet, dass sich sein Schützling Cal Crutchlow im zweiten Honda-Jahr deutlich steigert und jene Podestplätze erzielt, die er ihm schon für 2015 zugetraut hat. Crutchlow schaffte beim Sepang-Test die fünftbeste Gesamtzeit und war auch in Phillip Island am Donnerstag Fünfter. Am Freitag glänzte er sogar mit der drittbesten Zeit, diese Position erzielte er auch in der Gesamtwertung der drei Tage. In Malaysia wurde jeweils die halbe Nacht durchgearbeitet, um die Honda-Motoren besser auf die neue Einheits-Elektronik von Magneti Marelli abzustimmen. In Australien waren bei Honda klare Fortschritte zu erkennen – wie die Bestzeit von Marc Márquez beweist. Lucio, das Ziel bei der Einführung der Einheits-ECU war es, die Privatteams näher an die Werksteams heranzuführen. Ist das gelungen? Das wird sehr bald passieren. Aber vorläufig durchwandern wir eine schwierige Phase, besonders bei Honda. Denn jetzt haben wir eine ECU in einer anderen Sprache, die erst verstanden werden muss. Für Honda ist das ein Rückschritt. Sie müssen jetzt lernen, mit dieser Motorsteuerung klarzukommen. Ich kenne Elektroniker, die jetzt bei Marelli arbeiten und vorher bei Yamaha waren. Sie sagen, diese Software habe das Potenzial, sehr nahe an die Qualität der letztjährigen Honda-Factory-Software heranzukommen. Aber vorläufig haben wir noch nicht genug Mappings vorbereitet. Und wir verstehen noch nicht immer, was die beste Strategie für unseren Motor ist. Aber den grössten Nutzen dieser Einheits-ECU haben die Neueinsteiger in der MotoGP. Sie werden Zugang zu einer Elektronik-Plattform haben, die bereits vorhanden ist und sich bewährt hat. Das ist sicher sinnvoll. Denn auf diese Weise rücken die Hersteller punkto Konkurrenzfähigkeit enger zusammen. Ich erwarte, dass durch diese ECU Werke wie Honda, Yamaha, Ducati, Aprilia, Suzuki und KTM näher beieinander liegen werden. Die ursprüngliche Idee war, den Privatteams zu helfen und den Elektronik-Rückstand der europäischen Hersteller zu den Japanern zu verringern. Richtig. In Sepang lagen an einem Tag fünf Ducati in den Top-9. Auch in Australien waren oft vier Ducati in den Top-Ten zu sehen. Es sieht so aus, als habe Ducati den grössten Nutzen aus dieser ECU gezogen. Weil sie immer schon mit Marelli fuhren und jetzt den besseren Durchblick haben? Ich denke, dass Ducati daran gewöhnt ist, mit all diesen Applikationen zu arbeiten. Sie haben viel Erfahrung damit. Ja, sicher haben sie dadurch im Moment einen Riesenvorteil. Dazu kommt, dass sie momentan ein sehr gutes Motorrad haben. Marelli habe einige Elektroniker von Ducati engagiert, ist zu hören? (Er schmunzelt). Und vice versa. Corrado Cecchinelli, Director of Technology bei der Dorna, ist immer nur bei Ducati zu sehen. Er hat früher dort gearbeitet und den Marelli-Deal eingefädelt. Kommt er auch manchmal in die LCR-Box? Nein, zu uns kommt er nie. Aber vielleicht redet er mit HRC. ich denke, im Moment ist die Situation bei der Software nicht gut ausbalanciert. Aber Honda hat sicher genug Macht, Wissen und Fachkräfte, um dieses Problem zu lösen und dieses Wissen an die Kundenteams von Honda weiterzugeben. Machst du dir Sorgen? Durch die Einheits-ECU sollte ja alles billiger werden. Aber jetzt brauchen die Teams mehr Elektronik-Ingenieure in der Box? Ja, ich habe für die ECU eine Person mehr in der Box. Das Ziel von Dorna, FIM und Corrado Cecchinelli bei dieser Vorschrift mit der Einheits-ECU war, bei der Software alles möglichst einfach zu gestalten. So sollten die Kosten gesenkt werden, sogar für die Hersteller. Es hat geheissen, ein Data-Recording-Engineer pro Fahrer werde reichen. Aber die Hersteller haben dann gesagt, sie wollen dieses und jenes und diesen Sensor. Es gab grosse Diskussionen zwischen den Werken. Deshalb ist der Grundgedanke dieser ECU verschwunden. Die ursprüngliche Absicht, alles simpel und billig zu halten, ist nicht mehr vorhanden. Jetzt kriegt von Marelli jeder eine leere Box. Und jedes Team muss dann auf Entdeckungsreise gehen.