Yamaha bringt großes Opfer: 2026 mit dem V4 lernen, um 2027 aufzutrumpfen?

Mit gewaltigen Anstrengungen hat Yamaha neben dem laufenden MotoGP-Rennbetrieb 2024 und 2025 einen V4-Motor entwickelt, Testfahrer Augusto Fernandez brachte ihn im Vorjahr bei ersten Rennen zum Einsatz. Seit dem finalen MotoGP-Test 2025, Ende November in Valencia, sind alle vier diesjährigen Yamaha-Fahrer mit dem neuen Motorrad unterwegs.

Die Wintertests offenbarten bereits, dass die V4-Maschine von konkurrenzfähig noch weit entfernt ist. Beim Saisonstart in Buriram die schonungslose Bestätigung: Fabio Quartararo (14.) verlor im Grand Prix als Bester gute 30 Sekunden auf Sieger Marco Bezzecchi (Aprilia) – Alex Rins (15.) 33, Klassenneuling Toprak Razgatlioglu (17.) 39,2 und Jack Miller (18.) 47,8 sec.

«Wir werden anhand der Rundenzeiten und Ergebnisse beurteilt», weiß Yamahas MotoGP- Rennchef Paolo Pavesio, der sich der prekären Situation bewusst ist. Und unterstrich, wie bemüht Yamaha sei, sich zu verbessern. «Unser Bike hat sich seit der ersten Wildcard in Misano stark verändert – wir sind bei Rahmen und Schwinge Nummer 3. Es geht nicht immer nur darum neues Material zu haben, das Paket muss stimmen. Wenn wir ein Basispaket haben, können wir gleichmäßiger arbeiten. Mit dem Motor ist es eine andere Geschichte, ihn kannst du auf dem Prüfstand messen. Wir wissen, dass wir mehr Leistung brauchen und haben einen Plan dafür. Es geht nur noch darum die richtige Ausgewogenheit zwischen Leistung und Haltbarkeit zu finden, aber das geht jedem so.»

«Für uns ist es besonders schwierig, weil wir ein neues Motorkonzept haben, über das wir noch einiges lernen müssen», hob der Italiener hervor. «Der Motor wurde in Kooperation zwischen Yamaha Japan und einer externen Firma in Italien entwickelt, in unserem MotoGP-Hauptquartier in Gerno di Lesmo arbeiten 30 Ingenieure an verschiedenen Bereichen des Motorrads. Die Hauptentwicklung findet in Japan statt, aber wir wirken zusammen. Wenn es gut läuft, können wir im Zweischichtbetrieb arbeiten. Bei der Leistungssteigerung können wir parallel entwickeln, in anderen Bereichen arbeiten wir einander zu.»

Das Manko an Motorleistung ist bei Yamaha seit Jahren bekannt. Und auch was die Aerodynamik betrifft, ging der japanische Hersteller deutlich konservativer vor als die europäische Konkurrenz von Aprilia, Ducati und KTM. «Ich höre oft, dass ein schönes Motorrad ein schnelles ist», schmunzelte Pavesio. «Wir haben mit der Aerodynamik einen Weg mit einem klaren Ziel eingeschlagen. Wenn es einen Bereich am Bike gibt, mit dem wir recht zufrieden sind, dann ist es das Aero-Paket.»

Yamaha-Technikchef Max Bartolini hat im Exklusiv-Interview von SPEEDWEEK.com ausführlich erklärt, wie die Ressourcen 2026 zunehmend von der Entwicklung des V4-Motors mit 1000 ccm hin zum ab 2027 vorgeschriebenen Aggregat mit dann nur noch 850 ccm wandern.

«Die 2026er-Maschine haben wir entwickelt, weil wir mit ihr grundlegende Dinge lernen, die wir in das 2027er-Bike einfließen lassen», so Pavesio. «Mit dem V-Konzept sind viele Sachen neu, diese lernen wir jetzt. Was das Rolling-Chassis betrifft, hat unsere Arbeit für 2027 bereits begonnen. Die Entwicklung des neuen Motors läuft parallel.»

Natürlich will Yamaha 2026 bestmöglich abschneiden, aber in Wirklichkeit dient diese Saison der Vorbereitung auf 2027. Dann wird nicht nur der Hubraum um 15 Prozent gesenkt, sondern auch die Aerodynamik beschnitten und das höhenverstellbare Fahrwerk verboten. Hinzu kommt, dass Pirelli Michelin als Reifenausrüster ablöst. Die Meisterschaft erhält einen technischen Neustart, wodurch sich ins Hintertreffen geratenen Herstellern Chancen eröffnen.