Mehrere Monate wurde innerhalb der Herstellervereinigung MSMA darüber geredet, ob BMW sein Spezialchassis im neuen Homologationsmodell der M1000RR einsetzen darf. Laut 2024er-Reglement wäre das möglich gewesen, für 2025 wurde dieses angepasst. Von eben diesem Schritt wurde BMW ein Stück weit überrumpelt. "Unsere Position war, dass diese Regeländerung nicht stattfinden kann, weil die Prozessschritte zur Einführung einer neuen Regel nicht eingehalten wurden", sagte BMW-Technikchef Chris Gonschor gegenüber diesem Motorsport-Portal. "Es gab ein klares Veto unsererseits." Das Prozedere, um eine Regeländerung auf den Weg zu bringen, schaut wie folgt aus: Zuerst muss die angedachte Anpassung auf die Agenda der MSMA und später in das Protokoll der Sitzung. Anschließend muss sich die MSMA dazu einstimmig positionieren. Das einstimmige Ergebnis, welches es nach dem Einspruch von BMW in diesem Fall nicht gab, wird der SBK Commission vorgelegt. Diese besteht aus Vertretern von Promoter Dorna, dem Weltverband FIM und den Herstellern. In letzter Instanz werden die Vorschläge dem Permanent Bureau überreicht, dieses Gremium wird von Dorna-Geschäftsführer Carmelo Ezpeleta und FIM-Präsident Jorge Viegas gebildet. Sie können auch etwas beschließen, wenn sich die MSMA und SBK-Kommission uneinig sind. Was die Anpassung des Paragraphen 2.4.3.1, Absatz F5, betrifft, nach welchem BMW sein 2024 genehmigtes Super-Concession-Chassis dieses Jahr nicht einsetzen darf, gab es innerhalb der MSMA weder einen offiziellen Agendapunkt noch einen protokollierten Beschluss. Ein gegnerischer Hersteller brachte das Thema im November vor, es wurden aber keine offiziellen Gremien einberufen. Da Super-Concessions nur Hersteller erhalten, die dauerhaft erfolglos sind, sahen FIM und Dorna ursprünglich kein Problem darin, wenn diese Spezialteile auch in einem neuen Homologationsmodell im Folgejahr zum Einsatz kommen. Doch BMW machte von 2023 auf 2024 einen so großen Schritt nach vorne, die Verpflichtung von Toprak Razgatlioglu trug maßgeblich dazu bei, dass aus dem Mittefeldmotorrad die dominierende Macht wurde. Dorna Executive Director Gregorio Lavilla verdeutlichte beim Treffen mit SPEEDWEEK.com, dass der angesprochene Paragraph für Motorräder gedacht war, die nicht wettbewerbsfähig sind. "Deshalb haben wir jetzt die gleiche Regel, aber nur unter der Voraussetzung, dass der Hersteller weiterhin Anspruch auf Super-Concessions hat. BMW gewann 19 Rennen, 13 davon in Folge, sie wurden Weltmeister. Wären sie mit dem gleichen Modell weitergefahren, hätten wir die Balance feinjustieren müssen, weil sie nicht wunschgemäß funktionierte. Aber BMW entschied sich für ein neues Modell und es war nicht vorgesehen, dass sie damit die Super-Concessions benützen dürfen." Lavilla stimmt zu, dass BMW argumentativ Recht hat, was die Kritik an der Umsetzung der Regeländerung betrifft, bemerkte aber auch, dass sie in sämtlichen Gesprächen dabei waren. Und schränkte ein: "Sie hätten auch zur FIM oder Dorna gehen können und fragen, ob sie ihr Chassis weiterhin verwenden dürfen. Dann hätten wir ihnen erklärt, dass wir die Regel modifizieren, um für Klarheit zu sorgen." In der Vergangenheit wurde Ducati von der Dorna mit der Maximaldrehzahl eingebremst und ein "neues" Homologationsmodell von Kawasaki nicht anerkannt. Der jetzige Vorgang mit BMW ist weder eine Premiere noch ein Einzelfall. Die Balance-Regeln werden nie perfekt sein, dessen ist sich Lavilla bewusst. "Wenn zu viel erlaubt wird, dann müssen wir das von Zeit zu Zeit berichtigen", hielt der Spanier fest. "Ich akzeptiere meinen gemachten Fehler, ebenso wie die FIM. Wir hatten nicht bedacht, dass besagter Paragraph einen Ergänzungssatz braucht, wie er ihn jetzt bekam. BMW wusste seit zwei Monaten, dass es so kommt. aber sie beschwerten sich lieber. Sollten sie nicht konkurrenzfähig sein, dürfen sie ihr Chassis nach dem vierten Event womöglich wieder modifizieren, wenn sie bis dahin genügend Concession-Punkte gesammelt haben. Sie haben die gleiche Chance wie alle anderen Hersteller."