Die beschämende Honda-Statistik der vergangenen Jahre kann beinahe jeder im SBK-Paddock auswendig herunterbeten. Letzter Sieg im Trockenen: Jonathan Rea 2014 in Portimao. Letzter Sieg: Nicky Hayden im Regen von Sepang 2016. Podestplätze seit der werksseitigen Rückkehr 2020 mit eigenem HRC-Team: mickrige sechs. Unübersehbar ist aber auch, dass Honda bei den Superbikes, ebenso wie in der MotoGP, enorme Anstrengungen unternimmt, um den Anschluss an die Spitze zu schaffen. Anfang 2025 wurde ein Testteam mit Sitz in England installiert, neben dem treuen Tetsuta Nagashima wurde Anfang November Rekordchampion Jonathan Rea als Entwicklungshelfer engagiert. Der Nordire kehrt damit zu jener Marke zurück, bei der 2008 seine unvergleichliche Superbike-WM-Karriere begann, die in sechs Titeln, 119 Siegen und 264 Podestplätzen gipfelte. Am 5. November berichtete SPEEDWEEK.com von Hondas Wildcard-Plänen für die Superbike-WM 2026. Schon damals stand fest, dass der Motorradgigant aus Japan beim Saisonauftakt in Australien am letzten Februar-Wochenende auch Testfahrer Nagashima ausrücken lässt. Ende November deckten wir auf: Die Honda Racing Corporation wird dieses Jahr neben den beiden neuen Werksfahrern Jake Dixon und Somkiat Chantra bei mindestens zwei weiteren Veranstaltungen einen zusätzlichen Wildcard-Piloten aufbieten: Am letzten März-Wochenende in Portimao/Portugal und Mitte Juli in Donington Park/England. Dann wird Jonathan Rea im Sattel der CBR1000RR-R sitzen. Der im Februar 39-Jährige ist auch für das prestigeträchtige Acht-Stunden-Rennen in Suzuka am ersten Juli-Wochenende gesetzt. Seine Ziele sind klar: Schnellster Honda-Fahrer zu sein! «So stellt er es sich vor, das ist sicher», grinste Chris Pike im Exklusiv-Interview von SPEEDWEEK.com, der Projektmanager für das Test- und Entwicklungsteam von HRC. Rea gewann 15 Superbike-Rennen für Honda und 104 für Kawasaki. Doch ist er auch ein guter Entwickler? «Das meine ich, sonst hätten wir ihn nicht verpflichtet», so Pike, der schon während dessen Honda-Zeit mit dem Rekordchampion zusammengearbeitet hat. «Ich habe Jonathan von Anfang an gesagt, dass er nicht immer Dinge zu testen haben wird, die er mag. Wenn er Rennen fährt, können wir ihm ein schnelles Motorrad hinstellen. Aber wenn er testet, werden wir eventuell zu Lösungen gelangen, die nicht zwangsläufig er mag, dafür aber ein anderer Fahrer. Er sagte mir, dass er mit seiner neuen Rolle klarkommt.» Niemand zweifelt an den finanziellen und personellen Ressourcen von Honda, das technische Wissen der Japaner steht ebenfalls außer Frage. Und doch kämpfen Honda-Fahrer in der MotoGP- und Superbike-WM seit Jahren mit stumpfen Waffen. Wie lässt sich das erklären? «In den 90er-Jahren und Anfang 2000 waren die europäischen Hersteller in ihrer Entwicklung nicht so aggressiv, wie sie es heute sind», hielt Pike fest. «Seit BMW, KTM, Aprilia und Ducati extrem aggressiv agieren und Neuheiten wie die ausgefeilte Aerodynamik brachten, wurden die japanischen Hersteller mit ihrem konservativeren Ansatz immer weiter zurückgedrängt. Und wir sehen auch in der Formel 1: Wenn du mit deiner Aerodynamik hinten liegst, dann liegst du hinten. Dann braucht es viel, um den Anschluss wiederherzustellen. Wenn du nicht aufpasst, dann bist du plötzlich in einer Position, dass du Dinge kopierst, die du anderswo gesehen hast. Du musst aber etwas erfinden, das dich an die Spitze bringt.»