In einer seriennahen Meisterschaft gelten Balance-Regeln als notwendiges Übel – darüber sind sich im Fahrerlager alle Beteiligten einig. Aktuell erfolgt die Anpassung über die zur Saison 2025 eingeführte Fuel-Flow-Regel. Erfolgreiche Hersteller müssen ihren maximalen Kraftstoffdurchfluss reduzieren, während weniger erfolgreiche Werke gewisse Zugeständnisse erhalten. Dieses Balance-Instrument stößt im Fahrerlager überwiegend auf Zustimmung. Yamaha geht dieses System jedoch nicht weit genug, obwohl sie bereits große Zugeständnisse erhalten. Die Japaner starteten mit einem maximalen Kraftstoffdurchfluss von 46,5 Kilogramm pro Stunde in die Superbike-WM 2026, während Ducati und BMW mit 45,0 Kilogramm pro Stunde auskommen müssen. Dennoch bewertet Yamaha die Balance in der Superbike-WM weiterhin als verbesserungswürdig. Künstliche Drosselklappen-Limitierungen wie in der Supersport-WM? Wir sprachen exklusiv mit Yamaha-Projektleiter Riccardo Tisci über die aktuelle Situation. «Ich denke, wir können es besser machen», erklärte Tisci mit Blick auf die Balance-Regeln. «Ich bin überzeugt, dass wir eine noch bessere Ausgewogenheit erreichen können. In diesem Bereich müssen wir weiterarbeiten.» Doch wie lässt sich die Serie noch ausgeglichener und fairer gestalten? «Wenn das Ziel von Dorna eine ausgeglichene Balance ist, dann müssen wir sie auch konsequent umsetzen – so wie in der Supersport-Klasse», sagte Tisci gegenüber SPEEDWEEK.com. «Die Supersport-WM ist ziemlich gut ausbalanciert. Deshalb denke ich, dass genau hier noch Verbesserungspotenzial besteht.» Zum Hintergrund: In der aktuellen Supersport-WM treten Motorräder mit sehr unterschiedlichen technischen Konzepten gegeneinander an. Mit der Auflösung des klassischen Supersport-Reglements – Vierzylinder mit 600 cm³, Dreizylinder mit 675 cm³ und Zweizylinder mit 750 cm³ – musste ein neues Balance-System entwickelt werden, um die verschiedenen Motorkonzepte anzugleichen. Dieses arbeitet unter anderem mit unterschiedlichen Drosselklappenöffnungen und variierenden Mindestgewichten und funktioniert in der Praxis besser, als viele Kritiker vor der Einführung erwartet hatten. In der Superbike-WM hingegen setzen alle Hersteller auf Vierzylinder-Motoren mit maximal 1.000 cm³ Hubraum. Wäre ein System wie in der Supersport-WM mit reduzierten Drosselklappenöffnungen nicht zu künstlich, um die Motorräder anzugleichen? Yamaha verweist auf die unterschiedlichen Hersteller-Philosophien «Es gibt viele mögliche Ansatzpunkte», betonte Tisci und verwies auf die sehr unterschiedlichen Konzepte der Homologations-Bikes. «Der Verkaufspreis ist zum Beispiel ein Punkt, über den man sprechen kann. Aktuell liegt die Grenze, glaube ich, bei 44.000 Euro. Unser Motorrad kostet etwa die Hälfte. Vielleicht könnte auch das ein Faktor für die Balance sein.» Bis 2022 lag die Preisobergrenze für Homologationsmodelle bei 40.000 Euro. Aufgrund der Inflation wurde das Limit später auf 44.000 Euro angehoben. Die entsprechenden Modelle von Ducati und Bimota orientieren sich an dieser Grenze. In den vergangenen zehn Jahren haben sich die Herstellerphilosophien zunehmend auseinanderentwickelt. Einige Werke treiben die Entwicklung ihrer Superbikes konsequent voran, präsentieren Innovationen und nutzen neue Technologien, teilweise aus der MotoGP. Andere Hersteller hingegen verweisen auf die geringe Nachfrage nach supersportlichen Motorrädern und investieren entsprechend weniger – teilweise werden ihre Modelle nicht einmal mehr an aktuelle Abgasnormen angepasst und sind in manchen Märkten daher nicht mehr als straßenzugelassene Motorräder erhältlich. Die Angleichung der teilnehmenden Motorräder stellt eine große Herausforderung dar. Einerseits will man den Leistungsgedanken nicht abschaffen, andererseits sollen möglichst viele Herstelle zur Teilnahme ermutigt werden.