Wie wird die DTM endlich ihr Gewichtsproblem los?

Von Andreas Reiners
DTM
Das Thema Gewichte steht immer noch auf der Agenda

Das Thema Gewichte steht immer noch auf der Agenda

Der angekündigte Mercedes-Ausstieg hat die DTM-Verantwortlichen geschockt. Allerdings steht auch immer noch das Thema Gewichte auf der Agenda. Wie geht es da weiter?

Manche Probleme wirken im Nachhinein geradezu winzig. Zumindest relativieren sie sich. Die umstrittenen Performance-Gewichte sorgten am Moskau-Wochenende für einen handfesten Krach hinter den Kulissen, die Diskussionen eskalierten. Der DMSB drückte im Alleingang eine Verschlimmbesserung durch, die Hersteller tobten. Dann die Rolle rückwärts, dazu ein deutliches Machtwort von DTM-Chef Gerhard Berger: «Der Preis, den die DTM dafür bezahlt hat und immer noch zahlt, ist viel zu teuer. Ich kann nur hoffen, dass allen Beteiligten irgendwann die Augen aufgehen, wie unnötig das Thema ist. Auf Dauer richten Themen wie Performance-Nivellierung Schaden an der Serie an. Man muss in der Lage sein, etwas zu korrigieren, wenn ein Großteil der Beteiligten und auch die Fans es für falsch halten», forderte er bei SPEEDWEEK.com.

Über allem stand also die sich immer mehr verfestigende Meinung: Der Ballast muss weg! Dagegen war im Grunde nur BMW, die Münchner sahen keine Veranlassung, die Gewichte von Bord zu werfen. Ein neuer Machtkampf drohte, mit unabsehbaren Folgen. Denn klar war: So wie zuletzt konnte es nicht weitergehen.

Doch schon am Montag nach Moskau war das Thema nach dem angekündigten Ausstieg von Mercedes nach 2018 nur noch ein Randaspekt. Zumindest vorerst. Denn klar ist: Bei aller Bestürzung über das Aus des erfolgreichsten Herstellers in der Geschichte der Serie und die plötzliche Ungewissheit über die Zukunft wird ja noch eineinhalb Jahre lang gefahren.

Das Thema Gewichte steht neben den Planungen zur Rettung der DTM also immer noch auf der Agenda. «Es hat sicher nicht geholfen, dass seit mehreren Rennen hauptsächlich über Performance-Gewichte diskutiert wird und der Sport in den Hintergrund tritt», hatte Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff zu den Gründen des Ausstiegs unter anderem erklärt. Das zeigt: Die Abschaffung sollte nicht aufgeschoben werden.

Doch wie geht es nun weiter? DMSB-Präsident Hans-Joachim Stuck hatte angekündigt, alle Verantwortlichen in der DTM-Kommission an einen Tisch zu bringen. Rein formal kann der DMSB nicht wie in Moskau eine Abschaffung im Alleingang durchsetzen, da es sich um eine Änderung des Technischen Reglements während der laufenden Saison handelt. Das wäre nur bei Sicherheitsaspekten möglich. Fakt ist: Benötigt werden die Zustimmung der DMSB-Mitglieder (Stuck, Dr. Gerd Ennser, Hermann Tomczyk und Christian Schacht) in der DTM-Kommission sowie Gerhard Berger als ITR-Vertreter. Daneben sitzen auch die drei Hersteller in der Kommission.

Heißt: Theoretisch kann Berger mit Unterstützung des DMSB die Gewichte von heute auf morgen aus dem Reglement schießen. Unwahrscheinlich jedoch, dass dies gegen den Willen von BMW geschieht. Die Situation ist durch den Mercedes-Ausstieg noch ein wenig vertrackter als sowieso schon. Schien es in Moskau noch so, als wäre Berger durchaus dazu bereit, auf Konfrontationskurs mit den Münchnern zu gehen, weiß er natürlich auch, dass er jetzt mehr denn je auf BMW angewiesen ist. Klar ist aber: Weitere Schlagzeilen um den Gewichte-Kindergarten kann sich die Serie jetzt erst recht nicht mehr erlauben. Ein Balanceakt.

BMW-Boss Jens Marquardt stellte in Moskau noch klar, dass man bereit sei, darüber zu reden, wie man das System verbessern könne. Nur wird das bereits seit Wochen, das Ergebnis ist bekannt. Mittelfristig stellt er zumindest in Aussicht: «Wenn man Ende des Jahres sieht, dass alle Pakete mit allen Stärken und Schwächen über alle Strecken funktionieren und alles fair abgelaufen ist, kann man gerne darüber reden.» Auch hier gilt: Geredet worden ist genug, nach Moskau hoffen im Grunde alle, dass die Verantwortlichen zur Vernunft kommen und die Diskussionen endlich verstummen.

Sollte BMW nicht überzeugt werden, gibt es natürlich auch noch die Variante, den Münchnern ihr «Ja» schmackhaft zu machen. Ein Beispiel: Ist ein Hersteller ohne Gewichte tatsächlich mehr oder weniger chancenlos, werden ihm im Winter ein paar Testtage mehr zugestanden. Was auch immer passiert: Das Ziel ist, dass es trotz allem schnell geht. Und am besten im Sinne der DTM. Kleiner Haken: Auf Nachfrage konnte der DMSB bislang noch keinen Termin für ein Treffen nennen. Heißt: Findet sich in den kommenden beiden Wochen keiner, wird in Zandvoort wieder mit Gewichten gefahren. Und daher auch wieder mit Diskussionen.

Die Performance-Gewichte:

Es ist durchaus eine Herausforderung, die Regelung der Gewichte in wenigen Sätzen zu erklären. Kurz und knapp: Für die Berechnung herangezogen werden die Rundenzeiten der beiden schnellsten Fahrer eines jeden Herstellers, die dann miteinander verglichen werden. Maximal werden pro Rennen fünf Kilogramm ein- und ausgeladen. Wer langsam fährt, muss also weniger zuladen.

Das System hat allerdings erhebliche Lücken, wie das Zielzeitfahren in Budapest bewies. Audi kontrollierte als stärkstes Auto im Feld das Tempo und hebelte so die angepeilte Wirkung des Systems komplett aus. Gute Beispiele lieferte auch Moskau: Nach dem Audi-Doppelsieg im ersten Rennen musste gar kein Hersteller zuladen. Das zweite Rennen gewann Maro Engel im Mercedes, die Stuttgarter bleiben aber bei ihrem Gewicht. Audi muss fünf Kilogramm zuladen, BMW darf fünf Kilogramm ausladen.

Inzwischen haben die Münchner das leichteste Auto (1117,5), Audi das zweitschwerste (1122,5), Mercedes leidet wie schon seit Wochen unter dem schwersten Auto (1127,5). Fakt ist: Das System ist viel zu kompliziert, für niemanden mehr nachvollziehbar und widerspricht dem Gedanken des Sports. Bei allem Verständnis für die Intention, dass alle drei Hersteller performancetechnisch auf einem Niveau gehalten werden sollen – eine Abschaffung wäre das richtige Zeichen.

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