Was muss in der DTM her, wenn die Performance-Gewichte endlich Geschichte sind? Genau, ein neues ausgleichendes Element. Denn klar: In einer idealen DTM-Welt sollen alle 18 Fahrer von Audi, BMW und Mercedes möglichst gleiche Voraussetzungen beziehungsweise Chancen haben. Das war nach dem Wegfall der Gewichte zum Ende der vergangenen Saison nicht mehr der Fall, Audi zog auf und davon, ein Quartett der Ingolstädter machte den Titel unter sich aus, Audi holte am Ende alle drei Pokale. Deshalb wurde in der Winterpause an den Autos gearbeitet, obwohl das Reglement eigentlich eingefroren war. Das technische Reglement wurde für die Saison 2018 vor allem hinsichtlich der Aerodynamik der Fahrzeuge angepasst. An der Front der Fahrzeuge kommt auf jeder Seite künftig nur ein so genannter Aero-Flick zum Einsatz. Dieses Bauteil ist kleiner als seine Pendants aus der Vorsaison. Entsprechend haben die Ingenieure die Frontschürze angepasst. Dazu wurde der Seitenkanal vereinfacht und die Seitenplatte im Bereich unterhalb der Türen entfernt. Die aerodynamischen Anbauteile wurden reduziert. Die Basisgeometrie des Hecks blieb erhalten. Der niedrigere Luftwiderstand könnte je nach Strecke zu höheren Top-Speed-Werten führen. Unter der Karosserie kommen nur noch lineare Schraubenfedern zum Einsatz. Bei den anstehenden Testfahrten wird sich zeigen, ob diese Neuerung in Kombination mit den aerodynamischen Anpassungen dazu führt, dass die Fahrzeuge im Vergleich zum vergangenen Jahr insbesondere in den Kurven weniger aerodynamisch stabil sein werden. Insgesamt soll das fahrerische Können der Piloten noch mehr in den Mittelpunkt gerückt werden. Unter dem Strich wurde der Abtrieb um rund ein Drittel reduziert. Getestet wird das ganze Paket vom 1. bis 3. März im italienischen Vallelunga. Für Audi sitzen Meister René Rast und Jamie Green im Auto, für BMW Marco Wittmann und bei Mercedes wechseln sich Lucas Auer, Gary Paffett und Rückkehrer Pascal Wehrlein ab. Für DTM-Chef Gerhard Berger geht die Verringerung des Abtriebs allerdings nicht weit genug. Das übliche Problem einer in ihrem System eingefahrenen Tourenwagenserie, das auch der Österreicher noch nicht komplett lösen konnte. "Für mich sind diese Sprünge nicht groß genug. Hier haben sich Kulturen eingefahren", sagte Berger bei ServusTV. Berger kritisiert: "Es werden Techniken eingesetzt, die man nicht über Nacht ändern kann. Da ist der Kostenfaktor zu groß und es fehlt auch an Bereitschaft von vielen, die nicht den gleichen Motorsportgedanken haben wie wir. Es muss deshalb in kleinen Schritten passieren." Er "vertröstete" auf 2019, wenn das neue Class-One-Reglement mit mehr Leistung (mehr als 600 PS) und neuen Vierzylinder-Turbomotoren kommen soll. Auch DMSB-Präsident Hans-Joachim Stuck war immer ein Verfechter einer Serie, in der die Fahrer den Unterschied machen sollen. Er zieht als Paradebeispiel die MotoGP heran. "Hier sieht der Fan, dass sich der Fahrer den Arsch aufreißt, damit er gewinnt. Deshalb müssen auch die DTM-Autos ein bisschen spektakulärer werden. Die Kämpfe sollen nicht künstlich erzeugt werden, sondern durch den Mut des Fahrers."