Leidiges Reifenbohei: Nächste Runde in Spielberg

Von Andreas Reiners
DTM
In Spielberg gibt es Präzisierungen im Reglement

In Spielberg gibt es Präzisierungen im Reglement

Das leidige Reifenthema begleitet die DTM auch durch das Rennwochenende in Spielberg. Zur Erinnerung: Seit Misano gibt es den Mindestkaltluftdruck für die Slick-Reifen nur noch als Vorgabe und nicht mehr als Empfehlung.

Am Nürburgring kochte das Thema hoch und sorgte für reichlich Wirbel, Mercedes kochte und beschwerte sich über einen Eingriff in den Wettbewerb.

In der Tat führte die Vorgabe zu einem veränderten Fahrverhalten der Autos und dazu, dass es Extrem-Strategie mit Stopps in der ersten Runde nicht mehr möglich sind. Unter dem Strich verhalten sich die Reifen nun so, wie man sie ursprünglich haben wollte. Es war vor allem viel Lärm um sehr wenig.

Der Hintergrund: Im Laufe der Saison hatten einige Teams so sehr mit dem Luftdruck gespielt, dass die Reifen buchstäblich auf der letzten Rille unterwegs waren. Teilweise konnte ein ganzes Rennen auf einem Reifensatz absolviert werden. Deshalb wurde die Suche nach dem Limit irgendwann zu einem sicherheitsrelevanten Thema, auf das Reifenpartner Hankook, die ITR und der DMSB mit der Vorgabe reagierten. Ein Verstoß gegen den festgelegten Reifendruck kann nun zu einer Disqualifikation führen.

Vor dem Rennwochenende in Spielberg gab es nun eine Klarstellung im Technischen Reglement. Als Referenz für die vorgeschriebenen 1,3 bar Mindestdruck sind 25 Grad Celsius Lufttemperatur im Reifen festgelegt. Aber: War der Freitag noch sonnig, ist der Samstag regnerisch und auch für den Sonntag ist mindestens ein Temperatursturz vorhergesagt.

Bei einem Regenrennen kommen die Vorgaben sowieso nicht zum Tragen. Bei Abweichungen von den 25 Grad Reifen-Lufttemperatur gibt es nun allerdings eine sogenannte Temperaturkompensationstabelle (sic!), an die sich die Teams verbindlich orientieren müssen.

Weitere Änderungen: Das Reifenkontrollsystem ist ab Spielberg nicht mehr optional, sondern verbindlich, Für Slick-Reifen, die an einem Fahzeug montiert sind, kann die Kontrolle des Mindest-Reifen-Luftdrucks wahlweise mit einem Auslesegerät für das Reifendruckkontrollsystem, mit einem Luftdruckprüfer oder über die Datenaufzeichnung des Fahzeugs erfolgen. Daneben wurde auch das Verfahren für die Messung festgelegt. So ist zum Beispiel das Korrigieren des Reifendrucks bei den Slick-Reifen nur bis spätestens 10 Minuten vor Beginn der Einführungsrunde erlaubt.

Hankooks Motorsportchef Manfred Sandbichler im Kurz-Interview.

In der DTM wird seit Misano vom Reifenhersteller Hankook ein Mindest-Kaltreifendruck festgelegt, der bis dahin lediglich empfohlen, seitdem verbindlich vorgeschrieben ist. Was sind die Hintergründe?

An allererster Stelle stehen sicherheitsrelevante Gründe. Wir haben im Laufe der Saison festgestellt, dass die Luftdrücke, die wir empfohlen hatten, teils deutlich unterschritten wurden. Irgendwann mussten wir handeln. Eigentlich ist dieser Sicherheitsaspekt nur im Rennen relevant, da im Qualifying werden ja nur ein paar Runden gefahren werden. Da kommt der Fahrer mit den Reifen nie in einen Problembereich. In Misano ist es noch keinem aufgefallen, weil es Regenrennen waren, da herrschten andere Bedingungen. Der Reifen soll die Distanz sicher durchhalten. Das zu gewährleisten, ist unsere Pflicht als Reifenhersteller. Deshalb haben DMSB, ITR und wir diesen Schritt in der zweiten Saisonhälfte gemacht.

Der DMSB hat am Mittwoch ein Bulletin herausgegeben, aus dem zu entnehmen ist, dass das angewandte Reifenkontrollsystem nicht mehr wie bis zum Nürburgring optional, sondern in Spielberg nun verbindlich vorgeschrieben ist. Warum?

Es ist nun verbindlich vorgeschrieben, damit man an allen Autos gleichermaßen die Luftdrücke und Lufttemperaturen in den Reifen messen kann. Dieses Bauteil ist für alle gleich. Dieser Sensor ist in der Felge am Ventil angebracht und damit ist auch der Messvorgang für alle gleich. Das ist ein gängiges Verfahren und wird in anderen Rennserien seit Jahren angewandt, übrigens auch in der Formel 1. Das Thema Luftdruck-Messung ist im Motorsport nichts Neues. Darüber ist nie groß diskutiert worden. Das hat sich in der DTM zuletzt nur etwas hochgeschaukelt.

Den vorgeschriebenen Mindest-Luftdruck können die Teams einer Tabelle entnehmen, in der auch Temperaturen eine Rolle spielen. Was ist der Grund für diese Ergänzung, die in Spielberg in Kraft tritt?

Auch hier gilt der Grundsatz: Gleichheit und Fairness. Kurzum: Wenn ich morgens bei zehn Grad einen Reifen mit Luft befülle einfülle, habe ich bei Rennbeginn am frühen Nachmittag einen anderen Druckbereich, als wenn ich einen Reifen auf einer warmen Felge befülle, die zum Beispiel soeben im Qualifying gefahren wurde. Denn die Abwärme der Felge lässt die Temperatur im Reifen augenblicklich steigen, was sich natürlich auch auf den Luftdruck im Reifen auswirkt. Deswegen gibt es nun diese Tabelle, anhand der ganz klar festgelegt ist, bei welcher Temperatur, welcher Mindest-Luftdruck im Reifen gilt. Als Referenz für die vorgeschriebenen 1,3 bar Mindestdruck sind 25 Grad Celsius Lufttemperatur im Reifen festgelegt. Daraus leiten sich die entsprechenden Luftdrücke bei höheren oder niedrigeren Temperaturen klar nachvollziehbar ab. Das ist für alle Beteiligten der transparenteste Weg.

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