Die Sicherheitsexperten des Automobilweltverbands FIA baten die Journalisten am Hungaroring zur Pressekonferenz, um die Entscheidung zu verteidigen, ab 2018 den umstrittenen Kopfschutz Halo vorzuschreiben. FIA-Rennleiter Charlie Whiting und Sicherheitsexperte Laurent Mekies wiesen zuerst darauf hin, dass die Bemühungen, den Schutz der Fahrer im Kopf-Bereich zu erhöhen, bereits 2011 ihren Anfang nahmen. Seitdem wurden viele verschiedene Versionen eines Schutzsystems für den Cockpit-Bereich analysiert. Dabei wurde klar, dass die Halo-Konstruktion mit Abstand die beste der zur Verfügung stehenden Varianten ist. Nachdem einige Ideen, wie etwa eine Überrollkonstruktion auf der Fahrzeugnase, aussortiert werden konnten, wurde die Auswahl auf drei Möglichkeiten beschränkt: Den Halo, den Aeroscreen von Red Bull und den Shield, mit dem Ferrari-Star Sebastian Vettel in Silverstone eine Runde drehte. Der vierfache Champion klagte hinterher über Sichtprobleme und dass ihm dabei schwindelig wurde, doch das Feedback war nicht ausschlaggebend, die Shield-Idee wieder zu verwerfen, wie Mekies verriet: "Wir haben am Freitag in Silverstone ein langes Debriefing mit Vettel gemacht. Das war die erste Shield-Version, die wir produziert haben, und Sebastian wurde durch die optische Verzerrung etwas gestört. Wir denken, dass es möglch ist, diese Probleme technisch in den Griff zu bekommen. Aber das war nicht der Grund, warum wir vorerst den Halo einführen wollen. Das Wichtigste ist, dass der Halo mehr Schutz bietet." Ermittelt wurde die Effektivität der verschiedenen Systeme anhand verschiedener Unfall-Szenarien, die sich in der Vergangenheit ereignet haben. Die Zwischenfälle wurden in drei Gruppen aufgeteilt: Unfälle, bei denen zwei Autos aneinander gerieten, Crashs, bei denen das Auto mit der Strecke oder Streckenbegrenzung kollidierte und Fälle, in denen die Autos von externen Objekten getroffen wurden. "Wir haben acht Beispiele angeschaut, in denen Autos mit anderen Autos kollidierten, wobei sich der Halo in sieben Fällen als hilfreich erwies", verriet Mekies, der auch betonte: "Der Halo ist der stärkste Teil des Autos und kann das 15-fache des ganzen Autogewichts abfedern." Zu den Unfällen, die angeschaut wurden, gehörte auch die Kollision zwischen Michael Schumacher und Vitantonio Liuzzi im Abu-Dhabi-GP von 2010. Auch die beinahe-Katastrophe von Spa 2012, bei der Romain Grosjeans Renner beim Blindflug beinahe den Helm von Fernando Alonso erwischte, wurde genauer angeschaut. in beiden Fällen hätte der Halo eine positive Wirkung gehabt. Bei den Unfällen, in denen das Auto mit der Streckenbegrenzung in Kontakt kommt, wurden neun Fälle untersucht. Sechs davon zeigten eine positive Wirkung des Halo, in einem Fall hätte der Halo keinen Unterschied gemacht. Die Untersuchung der restlichen Szenarien ist noch nicht abgeschlossen. Bei den Fallbeispielen zeigte sich etwa, dass der Halo eine signifikante Verbesserung des Ausgangs des Crashs von Maria De Villota beim 2012er-Test in Grossbritannien gebracht hätte. Auch Unfälle, in denen der Fahrer samt Auto auf dem Kopf zum Stehen kommt, wurden angeschaut. Dabei zeigte sich, dass der Halo für mehr Raum unter dem Auto sorgt, weil er das Cockpit abstützt. Der Fahrer hat somit sogar die Möglichkeit, schneller aus dem Auto zu kommen. Die dritte und letzte Gruppe von Unfällen, in denen Situationen untersucht wurden, bei denen der Fahrer von externen Objekten getroffen wurde, umfasste auch das Beispiel von Felipe Massa. Der Brasilianer wurde 2009 auf dem Hungaroring von einer Feder getroffen. "Wir haben den Halo mit Blick auf die grossen Objekte entwickelt", erklärte Mekies. In erster Linie wurde eine Kollision zwischen Fahrer und Rad genauer untersucht. Dabei wurden auch viele Praxistests absolviert, in denen der Halo mit einem 25 kg schweren Rad beschossen wurde, das mit einem Tempo von 225 km/h auf die Struktur traf. Dabei stellte sich heraus, dass der Halo einer solchen Belastung standhielt. "Da erwies sich der Halo als nützlich. Und auch bei kleineren Objekten kann ein Halo natürlich hilfreich sein. Wir können nicht sagen, dass der Halo eine Feder in jedem Fall abhält, den Fahrerkopf zu treffen. Aber er erhöht natürlich die Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrer nicht getroffen wird", erzählte der Franzose weiter. Whiting bestätigte, dass der Halo von einem Hersteller geliefert werden soll. "Das wird ein Unternehmen sein und unterschiedliche Hersteller haben Interesse bekundet, den Halo zu bauen. Diese schauen wir uns an", verriet der FIA-Rennleiter, der zudem bestätigte: "Wir werden das Fahrzeug-Gewicht noch einmal anpassen, ausserdem wird die maximale Zeitspanne, in der ein Fahrer sein Cockpit verlassen können muss, um einige Sekunden erhöht."