Formel 1

Kopfschutz Halo 2018 unnötig? So wehrt sich die FIA

Von - 03.08.2017 16:40

​Der Autoverband FIA setzt sich durch: Der Kopfschutz Halo (Heiligenschein) kommt 2018. Die Mehrheit der Fans ist entsetzt. Aber halten ihre hartnäckigen Einwände eingehender Betrachtung stand?

Die Umfragewerte haben sich eingependelt: Zwischen 75 und 80 Prozent der Fans lehnen den Kopfschutz Halo ab, den die FIA zur Saison 2018 einführt. Auch viele GP-Fahrer sind dagegen. Kevin Magnussen sagt: «Das ist nicht mehr Formel 1. Da können wir ja gleich ein Tempolimit von 80 km/h einführen.» Max Verstappen: «Ich verstehe im Grunde nicht, wieso wir das brauchen.»

Unter den Fans sind immer wieder die gleichen Einwände gegen den Halo zu hören. Also wollen wir mal sehen, ob diese Argumente berechtigt sind.

1. Der Halo bringt zu wenig

Der Halo ist vor allem zum Schutz vor grossen Objekten da, wie ein Rad. Die Sicherheitsexperten um den Franzosen Laurent Mekies und den Engländer Charlie Whiting haben sich jedoch drei Bereiche angeschaut: Eine Kollision Auto gegen Auto, ein Aufprall des Autos auf das Umfeld (Reifenstapel oder Mauern), dann fliegende Objekte wie Räder oder Trümmerteile.

Die FIA hat zahlreiche Unfälle studiert, über die Formel 1 hinaus. Wie etwa den Startunfall von Belgien 2012, als der Lotus von Romain Grosjean haarscharf am Helm von Ferrari-Fahrer Fernando Alonso vorbeischrammte. Es wurden auch Crashes angeschaut, als Autos unter Radstapel tauchten, wie Luciano Burti 2001 in Spa-Francorchamps oder Heikki Kovalainen in Barcelona 2008. Dazu Vorfälle wie der Unfall von Ernesto Viso in Magny-Cours 2007, als sein Auto kopfüber auf eine Mauer prallte.

Laurent Mekies: «In all diesen Fällen haben wir Simulationen angestellt und die Autos virtuell mit einem Halo ausgerüstet. Wir haben uns angeschaut, ob die Auswirkung eines montierten Halo positiv wäre, neutral oder gar negativ. Wir reden hier von vielen Tausend Szenarien, die wir durchgespielt haben, mit Aufprallwinkeln und Geschwindigkeiten. Der überwältigende Anteil der Unfälle hätte für den Fahrer einen positiveren Verlauf genommen.»

Die FIA schränkt ein, dass der Halo keine Sicherheit vor kleineren Objekten bietet, wie etwa jener Schraubenfeder, die Felipe Massa in Ungarn 2009 schwer verletzte. Aber Laurent Mekies sagt auch: «Wenn du Millionen von Berechnungen durchführst mit unterschiedlichen Grössen und Aufprallwinkeln, dann steigt die Sicherheit für den Piloten mit einer Struktur unmittelbar vor ihm.»

2. Der Halo beeinträchtigt die Sicht

Laurent Mekies widerspricht: «Die meisten Fahrer, welche den Halo ausprobiert haben, sprachen davon, dass die Sicht befriedigend sei. Ein oder zwei Fahrer fühlten sich eingeschlossen. Aber aus einem Auto der Langstrecken-WM ist die Sicht erheblich eingeschränkter.»

Die FIA plant zudem, die zentrale Stütze schrittweise schmaler zu gestalten, von heute 2 cm herunter bis auf 16 Millimeter.

3. Der Fahrer kann schlecht aussteigen

Wer die Piloten aus ihren Autos hat krabbeln sehen, würde spontan zustimmen. Die Attrappen, die 2016 an den GP-Rennern steckten, waren aber auch nicht dafür gedacht, dass sich der Pilot daran hochzieht. Mercedes-Junior George Russell, der beim Ungarn-Test mit einem Halo am 2017er Silberpfeil gefahren ist: «Es braucht eine etwas andere Technik, am Anfang hatte ich Mühe. Aber bald hast du dich daran gewöhnt. »

Für medizinisches Personal und Streckenposten ist der Halo kein Hindernis. Der Fahrer kann samt Sitz aus dem Auto geholt werden. Auch bei montiertem Halo.

4. Bei umgekipptem Auto ist der Fahrer eingeschlossen

Das klassische Beispiel hier ist der üble Crash von Fernando Alonso in Melbourne 2016. Lauren Mekies bestätigt, dass die FIA zahlreiche Szenarien mit umgestürzten Chassis durchgespielt hat. Im Auto sass Sicherheitsfachmann Andy Mellor. Der Halo-Bügel half, den Wagen weiter vom Boden entfernt zu halten als ein umgestürzter Renner ohne diesen Schutz. Meikies: «Der Raum zum Aussteigen ist sogar grösser geworden. Aber in den meisten Fällen würden die Streckenposten einen umgekippten Wagen einfach umdrehen.»

5. Ein verbogener Halo ist gefährlich

Laurent Mekies entkräftet dieses Argument so: «Wenn das wirklich passieren würde, dass sich der Halo also verbiegt, dann kann man sich vorstellen, welche Kräfte auf den Bügel eingewirkt haben müssen. Und was passiert wäre ohne Halo. Wir haben verschiedene Werkzeuge ausprobiert und sagen – wir könnten den Halo im Handumdrehen entfernen. Selbst wenn wir uns kein so extremes Szenario vorstellen können.» Gemäss Tests der FIA kann die zentrale Stütze in zwei Sekunden zerschnitten werden, die seitlichen Stützen in fünf Sekunden.

6. Der Halo ist einfach hässlich

Charlie Whiting ist guter Dinge, dass die 2018 verwendeten Halo nichts mit den ersten Prototypen zu tun haben werden. «Die Teams erhalten eine ganze Reihe von Möglichkeiten, den Halo gefälliger zu gestalten. Als ein Williams mit weissem Halo fuhr, also in Wagenfarbe, war das schon erheblich gefälliger. Die Fans werden sich daran gewöhnen. Die Rennställe können den Halo auch aerodynamisch gestalten. Ich schätze, sie werden sich sehr unterschiedliche Designs einfallen lassen. Alles in allem glaube ich nicht, dass es so schlimm wird, wie viele Leute vielleicht glauben.»
Der finnische Designer Esa Mustonen hatte schon mal gezeigt, wie ein gefälliger Halo geht

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Der Lotus von Romain Grosjean fliegt in Belgien 2012 über den Ferrari von Fernando Alonso © LAT Der Lotus von Romain Grosjean fliegt in Belgien 2012 über den Ferrari von Fernando Alonso Sebastian Vettel mit einer Halo-Attrappe © LAT Sebastian Vettel mit einer Halo-Attrappe So könnte ein gefälliger Halo am McLaren-Honda aussehen © Esa Mustonen So könnte ein gefälliger Halo am McLaren-Honda aussehen Laurent Mekies und Charlie Whiting von der FIA © LAT Laurent Mekies und Charlie Whiting von der FIA

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