Paddy Lowe (Williams): Kopfschutz Halo macht Kopfweh

Von Adam Cooper
Formel 1
​Williams-Technikchef Paddy Lowe stöhnt über das Einpassen des Kopfschutzes Halo ins Konzept der 2018er Rennwagen: «Das macht uns Kopfweh.» Der Engländer sagt, was dabei besonders schwierig ist.

Der Halo kommt, ob es den Formel-1-Fans nun schmeckt oder nicht, und die klügsten Köpfe der Branche müssen Mittel und Wege finden, den bügelartigen Kopfschutz bestmöglich ans Auto von 2018 anzupassen.

Williams-Technikchef Paddy Lowe (55) war klar, dass kein Weg am Halo vorbeiführen würde – selbst wenn in verschiedenen Umfragen durchschnittlich drei von vier Fans die Schutzvorrichtung ablehnen. Der in Nairobi geborene Engländer sagt: «Vor ungefähr fünf oder sechs Jahren haben wir festgehalten, dass der Kopf des Fahrers der grössten Gefahr ausgesetzt ist. In der Regel hatten wir im Schnitt einen Unfall pro Jahr, nach dem wir sagen müssen – jetzt haben wir grosses Glück gehabt, dass der Pilot nicht am Kopf verletzt worden ist. Wir haben dann verschiedene Lösungswege angeschaut, und der Halo schien uns einfach der beste Kompromiss zu sein. Ich halte ihn auch nicht für attraktiv, aber ich halte es für richtig, einen Wagen damit auszurüsten. Ich bin sicher, wir können den Halo von Jahr zu Jahr verbessern, auch was das Aussehen angeht.»

Inzwischen hat die Feinarbeit begonnen, und Lowe stöhnt: «Es ist eine ziemlich grosse Aufgabe, den Halo am Wagen anzubringen. Das Einpassen ist recht schwierig, denn wir müssen es schaffen, die strengen Belastungstests zu bestehen. Ich glaube, das ist für die Rennställe die aufwändigere Aufgabe als mit den aerodynamischen Konsequenzen zu leben.»

Der Autoverband FIA schreibt vor, welchen Belastungen der Halo aushalten muss. Andernfalls wird ein Auto nicht homologiert. Der Bügel muss einen Druck von 116 KiloNewton von oben aushalten (das entspricht fast 12 Tonnen), 46 kN von vorne (4,7 Tonnen) und 93 kN von der Seite (9,5 Tonnen). Alle Tests gelten für eine Dauer von fünf Sekunden. Der Bügel selber ist dabei nicht das Problem, sondern eine genügend widerstandsfähige Verankerung.

Das Problem für die Techniker: Kein Designer will – wegen des Schwerpunkts – mehr Gewicht als nötig weit oben an den Wagen packen.

Paddy Lowe: «Letztlich geht es immer ums Gewicht. Die Kunst der Techniker wird darin bestehen, die Belastungswerte zu bestehen, ohne zu viel Gewicht hinzufügen zu müssen.»

Und was ist nun mit der Aerodynamik? Paddy Lowe weiter: «Wir haben herausgefunden – die Auswirkungen auf die Windschlüpfigkeit sind minimal.» Die Rennställe haben von der FIA zudem einen Spielraum von zwei Zentimetern erhalten, mit dem sie den Halo stromlinienförmiger gestalten können.

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