Weltmeister Lewis Hamilton: Reifen-Fiasko Mexiko

Von Rob La Salle
Formel 1
Andrew Shovlin mit Lewis Hamilton

Andrew Shovlin mit Lewis Hamilton

​Mercedes-Chefingenieur Andrew Shovlin (44) stellte sich den Fragen der Fans. Dabei sprach der Engländer darüber, wieso sein Landsmann Lewis Hamilton in Mexiko so grosse Mühe mit den Reifen hatte.

«Mexiko war für uns ein schwieriges Rennen», beginnt Andrew Shovling. Der 44jährige Engländer ist an den Rennstrecken der leitende Ingenieure. «Wir mussten bei Valtteri auf eine Dreistopptaktik umstellen, Lewis kam mit zwei Stopps aus. Max Verstappen fuhr vorne an der Spitze ein ganz starkes Rennen, und auch die beiden Ferrari waren sehr schnell. Damit war für uns nicht mehr drin als die Ränge 4 für Lewis und 5 für Valtteri. Zum Glück reichte das für Lewis’ erfolgreiche Titelverteidigung.»

Mathijs Elgersma wollte wissen: Welches war die bei Mercedes vorgesehene Rennstrategie? Shovlin: «Basierend auf der Arbeit am Freitag wussten wir – es wird knifflig mit dem ultraweichen Pirelli, wenn auch nicht so schwierig wie mit dem hyperweichen. Mit den superweichen Walzen waren wir am Freitag hingegen sehr zufrieden gewesen, da trat das gefürchtete Körnen nicht auf wie bei den anderen beiden Mischungen. Und der Reifenverschleiss war niedrig. Wir gingen also ins Rennen mit der Idee, dass ein Einstopper möglich ist. Das erwies sich jedoch als unmöglich. Obschon es kühler war, hatten wir viel mehr Reifenverschleiss als erwartet, daher stellten wir um.»

Margaret Mazan fragte via Facebook: «Aber wieso war der Verschleiss so hoch? Und wieso hatte das Team beim Reifenwechsel nur noch gebrauchte Walzen übrig?» Shovlin: «Der Verschleiss war so gross, weil die Reifen körnten. Auf der Reifenoberfläche bilden sich Wellen oder Gummikügelchen, die Haftung lässt nach, der Wagen schiebt über die Vorderachse hinaus, er untersteuert also. Das war das Problem bei den Vorderreifen, wie auf Bildern der Bordkameras deutlich zu sehen ist. Wir waren nicht die Einzigen, die mit diesem Problem kämpften, aber wir hatten damit bestimmt mehr Mühe als Ferrari und Red Bull Racing.»

«Wir hatten nur noch gebrauchte Reifen, weil wir bei der Wahl der Mischungen Monate zuvor zu weicheren Walzen tendierten. Die meisten davon benutzten wir im Training. Als es ins Rennen ging, hatten wir daher nur noch superweiche Pirelli, die neu waren, alle Sätze von ultra- oder gar hyperweich waren gebraucht.»

Lyndsey Parker wollte via Twitter wissen: «Welche Rolle spielten die Meereshöhe in Mexiko und die verhältnismässig weichen Mischungen, die Pirelli nach Mittelamerika gebracht hatte?» Shovlin: «Die Meereshöhe spielt für das Auto eine grosse Rolle. Die Motoren brauchen mehr Kühlung, vor allem jedoch haben die Rennwagen weniger Abtrieb wegen der dünnen Luft. Die Autos rutschen mehr. Das führt zu Problemen mit den Reifen. Wir wussten, dass die Reifenwahl von Pirelli aggressiv ist. Aber das darf bei Problemen keine Ausrede sein. Wenn Ferrari und Red Bull mit den Reifen umzugehen wissen, dann müssen wir das auch können. In dieser Woche läuft die Arbeit im Werk auf Hochtouren, um das besser zu verstehen.»

Kendal Slater via Instagram: «Wieso gibt es kein Aerodynamikpaket nur für Mexiko?» Shovlin: «Wir verwenden die Flügel, die wir sonst auf Stadtkursen wie Monaco oder Singapur am Wagen haben, wegen der dünnen Luft erzeugen sie aber lediglich Abtriebswerte wie auf der Highspeed-Bahn von Monza, wo wir bekanntlich mit ganz flach gestellten Flügeln fahren. Klar könnten wir nur für Mexiko entwickeln, aber wir müssen intern abwägen, ob das nicht zu viel Ressourcen bindet und von der Leistungsfähigkeit auf den meisten anderen Strecken ablenkt.»

Martin Bashforth über Twitter: «Wann wird die Entwicklung ganz auf 2019 umgestellt?» Shovlin: «Es ist weniger ein Umstellen, es ist eher ein Verlagern. Zum heutigen Zeitpunkt arbeiten die meisten Rennställe schon grossteils am nächstjährigen Wagen. Elemente wie Getriebe, Chassis oder Aufhängungspositionen werden bereits im Frühling festgelegt. Der Erfahrung nach verlagern alle Teams nach der Sommerpause die Arbeit aufs nächstjährige Auto. Wir werden aber selbst bei den letzten beiden Rennen in Brasilien und Abu Dhabi noch neue Teile am Silberpfeil haben, und wir haben bei Ferrari und Red Bull erkannt, welche Entwicklungen beispielsweise beim Unterboden laufend ans Auto kommen. Das sind gewiss Verbesserungen, die schon im Hinblick auf 2019 gemacht worden sind. Von denen profitiert auch der aktuelle Rennwagen.»

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