Das hatte eine gewisse Symbolkraft: Der zweite Testtag auf dem Yas Marina Circuit endete mit einer Tagesbestzeit für Mercedes-Benz (mit Junior George Russell) und mit einem Ferrari, der zerknüllt auf dem Lastwagen zurückkam – Charles Leclerc hatte das Auto bei Kurve 14 aus der Gewalt verloren und prallte rückwärts in die Pistenbegrenzung, damit war vorzeitig Feierabend bei den Italienern. Leclerc beendete den Tag als Zweitschnellster hinter Russell. Während die zweite Garde (nur ein GP-Sieger an der Arbeit, Leclerc) fleissig Runden abspulte, bestand der zweite Aufreger des Tages in Tacheles aus dem Mund von Pirelli-Rennchef Mario Isola: Endlich wissen wir, wann wir eine Entscheidung haben werden, welche Reifen wir in der Saison 2020 verwenden – entweder die neuen Walzen, die Pirelli hier in Abu Dhabi zu je 20 Sätzen pro Team zur Verfügung stellten, mit neuer Konstruktion, neuer Schulterform, neuen Mischungen; oder eben die bisher verwendeten 2019er Reifen. Mario Isola erklärt: "Stichtag ist Montag, der 9. Dezember. Und der ergibt sich daraus, dass wir gemäss Reglement in einer gewissen Frist vor dem Saisonstart die Mischungen für die Rennen festlegen müssen. Für die ersten 2020er Rennen in Australien, dann gleich in Bahrain, ist das nun mal dieser 9. Dezember. Dann müssen wir von den Teams eine Antwort erhalten, was sie machen wollen. Bei der FIA haben wir unsere 2020er Reifen homologiert, die Rennställe sind aufgefordert, uns uns der FIA ihre Eindrücke und Meinungen über die neuen Walzen mitzuteilen." "Wenn sieben der zehn Teams sagen, ‘nein, wir wollen mit den 2019er Walzen weitermachen’, dann werden wir uns fügen und fahren eben so weiter. Aber wir sind ohnehin schon in Verzug. Die Teams haben nach diesem 9. Dezember eine Woche Zeit, um uns zu schreiben, welche Mischungen sie für Australien und Bahrain haben wollen, dazu müssen sie uns mitteilen, welche Reifen sie bei den sechs Wintertesttagen in Barcelona verwenden möchten." "Natürlich wäre es schade, wenn die ganze Entwicklungsarbeit für 2020 dahin wäre. Denn wir hatten für den neuen Reifen ganz bestimmte Ziele: Weniger Anfälligkeit zum Überhitzen, weniger Verschleiss, breiteres nutzbares Fenster. Am zweiten Tag haben die Teams eher auf Dauerläufe umgestellt, da erwarten wir uns am meisten Informationen. Die 2020er Reifen sollen es dem Fahrer erlauben, länger auf hohem Niveau zu fahren. Aber es gibt keine extreme Haftungsspitze, so dass die Fahrer zunächst mal feststellen – aha, weniger Grip, dieser Reifen ist wohl nicht so gut wie der alte. Aber das stimmt so nicht. Wir wollten einen Reifen, der im Rennen besser ist, nicht im Qualifying. Die Piloten sollten mehr attackieren können, ohne dass der Reifen dabei markant abfällt. Das führt möglicherweise zu mehr Rennen mit nur einem Stopp." "Was nicht gehen wird: Dass wir 2019er Konstruktionen mit 2020er Mischungen oder umgekehrt haben, diese Vermengung geht nicht, darauf haben wir nicht hingearbeitet, das könnten wir so schnell gar nicht umsetzen." "Aber eines ist auch klar: Sollte sich bei der nun folgenden Analyse von uns und den Teams zeigen, dass die 2020er Konstruktionen nicht halten, was wir uns davon versprochen haben, dann gehört unser Entwicklungsprozess auf dem Prüfstand. Endgültige Sicherheit gibt es nicht. Ich meine, die Formel-1-Aerodynamiker entwickeln ja auch nach bestem Wissen und Gewissen, und dann kommen bestimmte Teile auf die Rennstrecke, und sie funktionieren einfach nicht. Auch wir sind ständig am Lernen, um das Band zu den Teams zu verstärken und sicherzustellen, dass wir Hand in Hand mit den Rennställen entwickeln können." "Ein Beispiel: Die Tests finden blind statt. Will heissen: Der Fahrer weiss nie, welche Art von Reifen er genau am Wagen hat. Wir machen dies deshalb, damit das jeweilige Partner-Team beim Test keinen Vorteil erhält. Auch wenn sämtliche Rennställe vom Test alle Daten erhalten. Nur wir kennen im Detail die Ergebnisse. Aber das ist ein Problem. Denn die Rennställe entwickeln ihre Wagen für die folgende Saison in Sachen Reifen ebenfalls blind. Sie wissen ja nicht, was wir machen. Die Entwicklung von Rennern und Rennreifen verläuft also nicht parallel. Wir wollen die Tests blind halten, aber die Rennställe mit mehr Daten versorgen, damit sie entsprechen reagieren können." Nach dem ersten Test in Texas waren die Piloten überaus kritisch, was die 2020er Pirelli angeht. Mario Isola sagt: "Nun ist das Urteil differenzierter, weil wir hier repräsentative Verhältnisse haben, das war damals in den USA nicht so, es war viel zu kalt. Und damals haben die Teams auch im ersten Training zum Grand Prix die Autos nicht auf diese Reifen angepasst." "Der 2020er Pirelli arbeitet bei niedrigerem Druck, die Teams hatten hier die Möglichkeiten, das in Ruhe auszuloten und mit dem Verhalten der 2019er Walzen zu vergleichen. Mir ist klar, dass wir von den Teams nicht identische Aussagen erhalten werden. Aber bis zum besagten 9. Dezember läuft auf Volltouren die Analyse." "Man muss das auch aufdröseln. Die harte Mischung C1 ist hier kaum auf der Bahn gewesen, weil die härteste aller Mischungen auf dieser Strecke keinen Sinn macht. Bezüglich des weichsten Pirelli, das ist der C5, haben wir positive Rückmeldungen erhalten. Vom C4 hatte ich mir etwas mehr erhofft. In dem steckt der grösste Unterschied zum 2019er C4, was die Verringerung der Überhitzungs-Tendenz angeht und weniger Verschleiss angeht. Da haben wir mehr erwartet, basierend auf den Einzelversuchen mit Teams im Spätsommer und Herbst." "Die modernen Formel-1-Autos sind unfassbar sensibel. Wir haben eine Reifenschulter, die sich um vier Millimeter von der 2019er Form unterscheidet. Und schon beklagen sich die Teams, der Wagen verliere Abtrieb. Vier Millimeter, das klingt nach wenig, aber das hat eine grosse Auswirkung. So hochgestochen sind die Autos." Einige Teamchefs hatten sich in diesem Zusammenhang beklagt, dass es keine Windkanalreifen der 2020er Form gebe. Mario Isola sagt dazu: "Wir haben die Windkanalreifen in der neuen Form Ende Oktober ausgeliefert." Abu Dhabi-Test, Tag 2, 4. Dezember 1. George Russell (GB), Mercedes-Benz W10 EQ Power+, 1:37,204 (145) 2. Charles Leclerc (MC), Ferrari SF90, 1:37,401 (103) 3. Lance Stroll (CAN), Racing Point RP19-Mercedes, 1:37,999 (132) 4. Pierre Gasly (F), Toro Rosso STR14-Honda, 1:38,166 (146) 5. Carlos Sainz (E), McLaren MCL34-Renault, 1:38,729 (112) 6. Esteban Ocon (F), Renault R.S.19, 1:38,950 (128) 7. Alex Albon (GB), Red Bull Racing RB15-Honda, 1:39,181 (139) 8. Pietro Fittipaldi (BR), Haas VF-19-Ferrari, 1:39,682 (135) 9. Antonio Giovinazzi (I), Alfa Romeo-Sauber C38-Ferrari, 1:39,811 (115) 10. Nicholas Latifi (CAN), Williams FW42-Mercedes, 1:40,188 (107) 11. Roy Nissany (IL), Williams FW42-Mercedes, 1:43,892 (38) Zum Vergleich: Pole-Position zum Abu Dhabi-GP: Lewis Hamilton (GB), Mercedes-Benz W10 EQ Power+, 1:34,779 Schnellste Rennrunde: Lewis Hamilton (GB), Mercedes-Benz W10 EQ Power+, 1:39,283 Abu Dhabi-Test, Tag 1 (3. Dezember) 1. Valtteri Bottas (FIN), Mercedes-Benz W10 EQ Power+, 1:37,124 (138 Runden) Mischung C4 des Jahres 2019 2. Sebastian Vettel (D), Ferrari SF90, 1:37,991 (135) C5 2020 3. Daniil Kvyat (RU), Toro Rosso STR14-Honda, 1:38,183 (72) C5 2020 4. Sergio Pérez (MEX), Racing Point RP19-Mercedes, 1:38,434 (120) C5 2020 5. Romain Grosjean (F), Haas VF-19-Ferrari, 1:39,526 (144) C5 2020 6. Lando Norris (GB), McLaren MCL34-Renault, 1:39,741 (121) C5 2020 7. Max Verstappen (NL), Red Bull Racing RB15-Honda, 1:39,926 (151) C3 2020 8. Esteban Ocon (F), Renault R.S.19, 1:39,962 (75) C4 2020 9. George Russell (GB), Williams FW42-Mercedes, 1:40,368 (87) C5 2020 10. Kimi Räikkönen (FIN), Alfa Romeo-Sauber C38-Ferrari, 1:40,903 (93) C4 2019 11. Sean Gelael (IND), Toro Rosso STR14-Honda, 1:41,640 (67) C4 2020 12. Roy Nissany (IL), Williams FW42-Mercedes, 1:45,268 (35) C3 2020 C1 = härteste Mischung, C5 = weichste