FRIC-Aufhängung: Wem schadet das Verbot wirklich?

Immer mehr Rennställe beugen möglichen Protesten vor: Nach McLaren haben auch die beiden Red-Bull-Rennställe Red Bull Racing und Toro Rosso bestätigt, in Deutschland auf das clevere Aufhängungssystem FRIC (front and rear interconnected) zu verzichten. Caterham und Force India haben durch die Blume anklingen lassen, ohne zu fahren. Ein Marketing-Eigentor ist die Aktion der FIA trotzdem (mehr dazu finden Sie HIER).

Nochmals zur Erinnerung, was in Hockenheim auf uns zukommen könnte: Sofern nicht alle Rennställe einer Meinung sind (und das sind sie nur alle Schaltjahre), was den Einsatz des so genannten FRIC-Aufhängungssystems angeht, werden sich in Deutschland die Rennkommissare mit dem Fall befassen müssen. Charlie Whiting, der FIA-Sicherheits- und Technikdelegierte, hatte den Rennställen angeboten: Wenn alle zusichern, dass gegen FRIC nicht protestiert wird, dann werde man den Fall auch nicht den Rennkommissaren weiterreichen. Natürlich war absehbar, dass das nicht passieren würde.

Das Timing der FIA gibt noch immer viel zu reden, selbst wenn sich offiziell kein Techniker daran den Mund verbrennen will. Aber bei abgeschaltetem Aufnahmegerät geben viele von ihnen zu bedenken: «Wenn der Nutzen von FRIC inzwischen nur noch der Aerodynamik dient, dann geht ein Verbot zwar gemäss Regelbuch in Ordnung. Aber wieso das ganze Gedöns, wenn man ab 2017 aktive Radaufhängungen einführen will, die einen ähnlichen Effekt haben?»

Die Verbannung jenes Systems, das vom damaligen Renault-Rennstall (heute Lotus) im Jahre 2008 ausgeheckt wurde, hat vor dem zehnten WM-Lauf der Saison mindestens zwei Folgen.

Folge 1: Wer sich vor Protesten schützen will, hängt das System ab. Ob das wirklich alle tun werden, wird erst morgen am Hockenheimring klar.

Folge 2: Die logische Frage dann muss sein – wem nützt oder wem schadet es am meisten, wenn ohne FRIC gefahren werden muss?
Die Antwort darauf ist nicht ganz einfach.

Generell ist der Vorteil von FRIC umso grösser, je integrierter das System ins Fahrzeugkonzept ist. Es gilt als offenes Geheimnis, dass Mercedes das meisterhaft hinbekommen hat. Wer nun aber glaubt, dass die Silberpfeile auf einmal von der Konkurrenz eingeholt würden, der irrt: Die direkten Gegner Williams und Red Bull Racing verwenden das System ebenfalls, und Ferrari wird ohne die Ausgleichshydraulik die Nachteile der eigenen Zugstreben-Vorderradaufhängung zu spüren bekommen. Mit der klassischen Schubstrebenanordnung (von den meisten anderen Teams verwendet) lässt sich die Vorderradaufhängung weicher einstellen.

Im Rahmen des Silverstone-Tests hat Max Chilton seinen Marussia-Renner zuerst mit und dann ohne FRIC ausprobiert. Der Engländer sagt: «Die Veränderung war nicht so schlimm wie erwartet. Die Auswirkung mag rennstreckenabhängig sein, aber in Silverstone war die Balance ohne FRIC nicht übel. Nach einigen Feineinstellungen waren wir vom Fahrgefühl ungefähr wieder am gleichen Ort. Ohne FRIC zu fahren, spart erstens Gewicht, das ist generell gut. Und zweitens kannst du mit mehr Bodenfreiheit fahren. Das ist zwar nicht vorteilhaft zur Erzeugung von Abtrieb, aber auf diese Weise kannst du besser über Randsteine hoppeln. Auf Pisten also, wo du tüchtig über die Kerbs fahren musst, um eine gute Rundenzeit zu schaffen, wird sich das FRIC-Verbot nicht dramatisch auswirken.»

Und der Hockenheimring ist ein solcher Kurs ...