MotoGP

Hinterradflügel: Jetzt kühlt auch KTM den Reifen

Von - 17.04.2019 10:22

Das Theater um den umstrittenen neuen Hinterradflügel, das beim Katar-GP wegen Ducati losging, setzt sich fort. Jetzt haben auch KTM und Honda so ein «device», dessen Sinnhaftigkeit umstritten bleibt.

Fünf Wochen nach dem misslungenen Protest von Honda, Suzuki, KTM und Aprilia gegen den umstrittenen Hinterradflügel von Ducati an den Desmosedici GP19 in Katar setzten die Protestführer Honda und KTM beim Grand Prix auf dem Circuit of the Americas (COTA) vorübergehend selbst so ein «swingarm device» ein. Bei Honda probierte es Marc Márquez am Freitag im vorletzten FP2-Run, bei KTM Johann Zarco im FP4.

Red Bull KTM-Werkspilot Pol Espargaró vermutete nach dem Qualifying in Texas am Samstag, Zarco sei aus Versehen mit dem Flügel am Hinterrad losgefahren. Aber Ing. Sebastian Risse, Head of KTM Factory Racing, widerspricht. «Es stimmt, dass Johann dieses ‚device‘ bei abtrocknenden Bedingungen im FP4 durchgehend verwendet hat, es war aber kein Versehen, sondern so geplant.»

Da das «device» laut Aerodynamic Guidelines nicht mit Absicht zur Erzeugung von Downforce (Abtrieb) am Hinterreifen verwendet werden darf, erzählen die Hersteller jetzt, das Teil diene zur Versteifung der Schwinge, zur Kühlung des Hinterreifens oder als Wasserabweiser im Regen.

«Bei KTM ist es kein ‚spoiler‘, sondern wirklich nur ein Abweiser, wie ihn auch Yamaha letztes Jahr verwendet hat», betont Sebastian Risse. «Er dient dazu, möglichst wenig Wasser auf den Hinterradreifen zu leiten. Bei Regenreifen, um Aquaplaning zu vermeiden und bei abtrocknenden Bedingungen mit Slicks, um ein Abkühlen durch Wassereintrag zu vermeiden.»

Gigi Dall’Igna, General Manager von Ducati Corse, überzeugte den MotoGP Technical-Director Danny Aldridge, die Downforce in der Höhe von 3 bis 5 Newton bei 180 km/h sei ein unbeabsichtigter Nebeneffekt des Flügels. «Aber wir können damit die Reifentemperatur im Schnitt um ca. 7 Grad senken. Das ist Ergebnis unseres Tests in Katar und unserer Meinung nach ein wichtiges Resultat, wenn es um Performance und Rundenzeiten der Maschine geht.»

«Der Gigi ist ein Fuchs. Das Teil wiegt vielleicht allein schon 200 Gramm und erzeugt so mehr Radlast ganz ohne Aerodynamik»,  meint ein MotoGP-Techniker. «Bei 0 km/h hat jede Aerodynamik null Effekt. Der Effekt nimmt quadratisch mit der Geschwindigkeit zu. Ich kann nicht sagen, welchen Effekt so ein Device bei der Ducati hat, aber 2 bis 3 Newton (~ 200 bis 300 g) bei Höchstgeschwindigkeit, kommt mir zu wenig vor.»

Zum Vergleich: Als grobe Größenordnung bei den Winglets vorne gelten 50 bis 150 Newton (~ 5 bis 15 kg) bei Höchstgeschwindigkeit. Wichtiger ist aber der Wert beim Kurvenausgang, denn am Ende der Geraden braucht man die Downforce weder vorne noch hinten. Wie viel Downforce in dem Moment anliegt, kommt dann auf die Kurve an.

Aller Voraussicht nach werden Suzuki, Yamaha und Aprilia in absehbarer Zeit mit ähnlichen «devices», die Italiener reden von einem «Löffel», auf die Piste gehen.

Aber Zarco und Márquez waren sich einig. «Beim Fahren ist kaum ein Unterschied spürbar.»

Die Plätze 1 und 2 (Rins vor Rossi) wurden jedenfalls in Texas wie in Las Termas ohne Hinterradspoiler herausgefahren.

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Johann Zarco mit dem «swingarm device» im FP4 in Texas © Gold & Goose Johann Zarco mit dem «swingarm device» im FP4 in Texas Marc Márquez setzte den Spoiler in Austin am Freitag kurz ein © Glänzel Marc Márquez setzte den Spoiler in Austin am Freitag kurz ein So sieht das «device» bei Ducati aus © Dorna So sieht das «device» bei Ducati aus
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