"Nein, danke." So antworten die meisten Claiming-Rule-Teambesitzer in der MotoGP-Klasse auf die Frage, ob sie nächstes Jahr einen Honda-Production-Racer (Kaufpreis für zwei Bikes samt Teilen 1,2 Mio Euro) erwerben oder Yamaha-YZR-M1-Motoren leasen wollen. Diese Triebwerke kosten rund 800.000 Euro an Leasinggebühren pro Fahrer und Saison, dazu müssen noch Rolling-Chassis gekauft werden. Momentan beschaffen sich die Claiming-Rule-Teams wie Power Electronics, AB Cardion Motoracing, Forward, IodaRacing, Avintia Blusens, Gresini oder Paul Bird Motorsport Superbike-Rennmotoren von BMW, Aprilia, Honda oder Kawasaki und lassen sich bei Suter oder FTR Fahrwerke dazu bauen. Das kostet pro Fahrer Material für rund 500.000 Euro im Jahr. Die Angebote der japanischen Hersteller werden als zu teuer erachtet. Vielleicht kann sich nur ein finanzstarkes Team wie MarcVDS Racing, das in der Moto2 mit Redding und Kallio antritt, so wertvolles Material leisten. Die CRT-Motorräder mit den 1000-ccm-Superbike-Motoren wurden 2012 eingeführt, um die kleinen Startfelder (17 Fahrer) aufzufüllen. Nach dem Ausstieg von Suzuki und Kawasaki war das Feld immer weiter geschrumpft. Der Anreiz: CR-Teams dürfen im Rennen 24 statt 21 Liter und zwölf statt fünf Motoren pro Saison verwenden. GP-Promoter Dorna wollte sich mit den CR-Bikes auch etwas unabhängig von den Werken machen. Denn die Rennställe sind langfristig dabei, Werke kommen und gehen – siehe Aprilia, Modenas, Proton und KTM. Auf jeden Fall will die Dorna die Werke zur Abrüstung zwingen, um die Kluft zwischen den Prototypen und den Maschinen der Privatteams zu verringern. Die Inhaber der MotoGP-Privatteams stehen jetzt vor schwierigen Entscheidungen. Sollen sie dem CR-Konzept treu bleiben – oder mehr Geld in (hoffentlich) besseres Material investieren? "Die Idee von Yamaha hört sich interessant an", sagt Forward-Chef Giovanni Cuzari, für den Edwards und Corti fahren. "Aber 800.000 Euro für Motoren-Leasing auszugeben und am Jahresende nichts mehr davon in der Hand zu haben, das hat mit Realität nichts zu tun. Ich denke, wir werden mit FTR und Kawasaki weitermachen. Das heisst nicht, dass ich mir die neuen Vorschläge nicht durch den Kopf gehen lasse. Aber wir müssen immer unseren Gott im Auge behalten, das ist unser Businessplan. Was wir möchten, ist eine Situation, in der der Abstand von den Prototypen zu den CR-Maschinen kleiner wird. Im Moment kannst du dich als CR-Team anstrengen, wie du willst, Platz 12 ist das Maximum." Wie viel machen die Fahrer aus? Auch Giampiero Sacchi, der Chef von Came IodaRacing (mit Petrucci und Pesek), jetzt mit Suter-BMW unterwegs, ist skeptisch, was die Prototypen von Honda und Yamaha für 2014 betrifft. "Lassen wir das Thema Geld für einen Augenblick beiseite", schlägt er vor. "Wenn wir den Yamaha-Reihenmotor in einen Suter-Rahmen einbauen wollen, müssen wir einen neuen entwickeln. Der wird anders sein. Wann würde mir Yamaha die nötigen technischen Daten geben? Wie viel Zeit hätten wir für den Bau eines Rolling-Chassis?" Dann wendet sich Giampiero Sacchi dem Kapitel Honda Production-Racer zu. Er hat von den 1,2 Millionen Kaufpreis als Paket für einen Fahrer gehört. "Aber was bekommst du in Sachen Konkurrenzfähigkeit? Im Moment ist der Unterschied zwischen dem schlechtesten Prototyp und dem besten CR-Bike eine halbe Sekunde. Wie gross wäre der Abstand, wenn ein Spitzenfahrer aus den Top-6 auf einem CR-Motorrad sässe?" Sacchi kann schwer einschätzen, wie viel vom Rückstand der CR-Bikes auf Kosten des Material und wie viel auf Kosten der Fahrer geht. Dann sagt er: "Mit einem CRT kommst du preiswerter weg. Denn du gibst im ersten Jahr mehr Geld aus, aber das amortisiert sich in den folgenden Jahren, weil die Entwicklungskosten geringer werden." Gino Borsoi, Ex-Rennfahrer und jetzt Sportdirektor im Power Electronics Teams von Jorge Martinez (Fahrer: Aleix Espargaró, Randy de Puniet), befindet sich auf derselben Wellenlänge wie Sacchi. "Das Amortisieren der Investitionen macht das CR-Projekt so angenehm", räumt der Italiener ein. "Bedenke, wie viele Ersatzteile wir jetzt von Aprilia bereits auf Vorrat haben. Der Preis von Yamaha ist viel zu hoch." Karel Abraham ist der Sohn des gleichnamigen Teambesitzers, der das AB Cardion Motoracing-Team betreibt und mit ART-Aprilia ausrückt. 2011 und 2012 fuhr Abraham mit Kunden-Ducati, 2013 setzt er auf die Claiming-Rule-Aprilia mt dem Apriilia-RSV4-Motor. Abraham wurde zu diesem Schritt gezwungen, weil Ducati nicht mehr als vier Prototypen einsetzen darf und zwei an Pramac verteilte. "Die Saison hat gerade begonnen, wir sind recht zufrieden mit Aprilia", sagt der verletzte Karel Abraham junior. "Die wahren Kosten für die Low-Cost-Kundenmaschinen von Honda und Yamaha sind noch nicht offiziell verlautbart worden. Was ist bei diesem Paket alles dabei? Wir brauchen Informationen, bevor wir ein Urteil abgeben und uns entscheiden können." Go&Fun-Honda-Teambesitzer Fausto Gresini setzt einen RC213V-Prototyp für Alvaro Bautista ein und ein CR-Bike mit Honda-CBR1000RR-Motor für Bryan Staring. Er will erst dann eine Entscheidung treffen, wenn er sein Budget für 2014 kennt. Der ehemalige 125-ccm-Weltmeister möchte die Chancengleichheit durch eine andere Idee erhöhen. "Lasst uns doch das Drehzahllimit für alle auf 15.000/min senken", schlägt er vor. "Dann sinkt die Motorleistung überall auf 235 PS." Am liebsten würde sich Gresini mit dieser Vorstellung nicht zitieren lassen; sie widerspricht nämlich diametral den Wünschen der Honda Racing Corporation, die ein Drehzahllimit abgelehnt hat – wie Yamaha und Ducati. Ein bisschen High-Tech soll der Königsklasse auf jeden Fall erhalten bleiben. Es reicht ja, wenn sich die Moto3-Triebwerke (sie dürfen maximal 14.000/min drehen) wie Rasenmäher-Motoren anhören.