Suter-BMW: Keine Signale aus München – Feierabend

Die Schweizer Firma Suter Racing Technology baute in den letzten zwei Jahren die Suter-BMW als Claiming-Rule-Motorrad für die MotoGP-Klasse. Forward 2012 und Iodaracing (ab Misano 2012) waren damit unterwegs.

Die CR-Teams durften zwölf Motoren verbrauchen, die Prototypen der Werksteams und Kundenteams erstmals nur fünf.

Zur Erinnerung: Wer ein zusätzliches Triebwerk einsetzt, muss einmal aus der Boxengasse losfahren.

Die CR-Teams von Aprilia und Kawasaki schöpften die Motorenanzahl ziemlich rigoros aus.

Wie sah es bei Suter mit den S1000RR-Motoren von BMW aus?

«Wir haben mit sieben Motoren für zwei Fahrer kalkuliert», erklärte Suter-Techniker Alex Giussani. «Und das hat geklappt. Das Problem war die Plombe. Etwa dreimal haben wir die Plombe entfernen lassen, nach 700 oder 800 km, weil wir auf der Rennstrecke ein Zwischenservice gemacht haben. Das hat nur ein paar Stunden gedauert und hat für das Ioda-Team keine zusätzlichen Kosten verursacht. Aber es war ein Motorservice ausserhalb der Reihe, es war nicht geplant, deshalb musste die Plombe gelöst werden. Grundsätzlich haben die Motoren ohne Probleme 1500 km gehalten. Erst dann gab es eine grosse Revision.»

Suter stellte für die Iodaracing-Fahrer sieben Motoren bereit. Vier waren in den Motorrädern von Danilo Petrucci eingebaut, drei standen als Ersatz bereit. Giussani: «Ursprünglich haben wir mit nur einem Ersatzmotor kalkuliert.»

Aber Iodaracing-Teambesitzer Giampiero Sacchi zeigte sich von der undurchschaubaren BMW-Sportpolitik enttäuscht. Es fehlte ihm ein langfristigen Szenario und ein klares Bekenntnis zur MotoGP-Klasse. Er wollte eines Tages wieder ein Werk im Hintergrund haben. Also wechselt er jetzt zu Aprilia – mit Danilo Petrucci und Leon Camier.

Dabei gab es zwischendurch immer wieder positive Signale aus München. Giussani: «Meine letzte Information war, dass sie schon eine Motoren-Entwicklungsstufe für 2014 getestet haben, mit höherer Drehzahl und kräftiger Leistungssteigerung. Ich vermute, mit diesem Triebwerk hätte man 2014 sehr konkurrenzfähig sein können. Petrucci hat schon in der Saison 2013 sehr gute Ergebnisse erreicht, obwohl er null Entwicklung bekommen hat. Aber das Ioda-Team hatte nicht genug Geld. Also haben wir die Maschinen im März gebaut, sie wurden dem Team übergeben, dann wurde bis zum Finale in Valencia nichts verändert. Trotzdem war Danilo im Kampf gegen die ART-Aprilia und gegen die neueste Ausbaustufe von Kawasaki sehr konkurrenzfähig. Wir haben im Jahr 2013 rund 230 PS gehabt. Das Ziel für 2014 war 240 PS. Das wäre sicher erreicht worden.»

Der Niederösterreicher Martin Bauer fuhr als Wildcard-Pilot 2013 in Brünn und Valencia eine 2012-Suter, war aber auf diesen Pisten jeweils langsamer als Petrucci in der Saison 2012. Giussani: «Bei Bauer haben wir nur das Rolling-Chassis Jahrgang 2012 verkauft. Mit der Motorsteuerung und den Motoren haben wir dort nichts zu tun gehabt. Sein Team will jetzt ein 2013-Motorrad von Ioda kaufen. Petrucci ist 2013 manchmal zwei Sekunden schneller gefahren als als 2012.»

«Das neue 2013-Fahrwerk hat einen grossen Teil zu den guten Ergebnissen von Petrucci dazu beigetragen», ist Konstrukteur Giussani überzeugt. «Denn 2012 mussten wir bei Colin Edwards noch viel mit der Elektronik arbeiten, um die Maschine zu kontrollieren – bei der Traction-Control, beim Anti-Wheelie-System, bei der Leistungsreduktion und so weiter. 2013 war das Fahrwerk so weit entwickelt, dass wir die elektronischen Systeme fast lahmlegen konnten. Wir haben zum Beispiel das Anti-Wheelie sehr stark minimiert, die Traction-Control wurde nur noch sehr geringfügig verwendet. Wir brauchten gar keine Leistungsreduktion mehr. Der mechanische Grip der Maschine war viel besser, auch die Stabilität.»

«Am Saisonanfang 2013 war die Einheits-ECU von Magneti Marelli nicht auf demselben Niveau wie 2012 unser System von Bosch», schildert Alex Giussani. «Aber es hat im Laufe der Saison das Bosch-Niveau erreicht und es vielleicht sogar leicht übertroffen. Der Vorteil: Marelli hatte mit ihrer ECU mehr Maschinen im Feld, mit mehr Technikern und viel mehr Fahrern. Mit viel mehr Informationen ging die Entwicklung natürlich schneller voran. 2012 hat Bosch bei Forward mit Colin Edwards nur einen Fahrer gehabt. Als das Ioda-Team im September 2012 in Misano auf Suter-BMW umgestiegen ist, haben sie von den Bosch-Fortschritten profitiert. Es gab genau für Misano eine neue Software. Von diesem Tag an waren wir auf einer guten Entwicklungsstufe. Aber Ende September hat sich Ioda für 2103 zum Umstieg auf Marelli entschieden. Das war eine unglückliche Situation für Bosch.»