MotoGP-WM: Schildkröten siegen nicht!

Kolumne von Michael Scott
MotoGP
Die Open-Klasse ist nun acht Rennen alt. Doch wie gut wirkte sich dies auf den Wettbewerb aus? Kann das Gleichgewicht zwischen den Open-Honda und -Yamaha 2015 wieder hergestellt werden?

Ein Jahrzehnt lang oder mehr arbeitete die Dorna daran, die MotoGP zu vereinfachen. Dafür gab es zwei Gründe. Einer war die Kostenreduzierung. Der andere war der Ausgleich des Wettbewerbs. Oder um es anders zu sagen: die technischen Vorteile der Werke zu beschneiden.

Die Werke wehrten sich standhaft. Die Claiming-Rule-Maschinen, die 2012 eingeführt wurden, waren der Gegenschlag von Seiten der Dorna. Ein Warnschuss, um sie zum Einlenken zu bewegen. Dorna-Boss Carmelo Ezpeleta machte klar: Wenn die Werke nicht mitspielen, dann würde er die MotoGP zu einer Meisterschaft mit Production-Schrottkisten machen.

Die Open-Bikes sind das Ergebnis, genauso wie die One-size-fits-all-Prototypen für die Niveau senkenden Regeln für 2016. Nun sind die Open-Maschinen ein halbes Jahr im Einsatz. Wie gut funktioniert die neue Kategorie?

«Brillant», lautet die Antwort aus nur einer der Garagen. Die neuen Regeln schließen eine Einheitselektronik ein, die jedoch mit Vorteilen wie zusätzlichen Motoren, mehr Sprit und weicheren Hinterreifen ausgeglichen werden soll.

Wenn man die Boxengasse jedoch weiterschlendert, wird man die gegenteilige Antwort hören. Geh zum Truck der Honda Racing Corporation und du wirst abblitzen. Wenn es die Intention war, den Wettbewerb fairer zu machen, dann war es ein völliger Fehlgriff.

Der glücklichste Pilot im Fahrerlager

Der glücklichste Fahrerlagerbewohner ist Aleix Espargaró, der nach einigen starken Leistungen, der schnellsten Zeit im Training und der Pole-Position in Assen den vierten Platz eroberte. Gut, es war ein Rennen bei dem das Wetter und die Taktik ausschlaggebend waren, aber er hat alles richtig gemacht. Es war für alle gleich und keine große Überraschung.

Sein Team, NGM Forward, erhielt eine Maschine, die fast in jeder Beziehung einer Werks-Yamaha sehr ähnlich ist, aber mit dem Nachteil der Elektronik. Er muss die Einheitselektronik der Dorna einsetzen. Die anderen Regeln sind zu seinem Vorteil: vier Liter mehr Sprit sowie die für das Qualifying sehr wichtigen weicheren Reifen. Es ist also kein Wunder, dass ein ambitionierter und talentierter Fahrer wie er die Werksfahrer herausfordern kann.

Die vier Open-Honda-Piloten sind jedoch dazu gezwungen, nur gegeneinander anzutreten. Die RCV1000R sind für Maschinen, die man kaufen und besitzen kann, sehr cool. Sie sehen fast wie Replicas der RC213V-Werksmaschine aus. Doch bei ihnen fehlen nicht nur die Elektronik des Werks sondern auch die pneumatische Ventilsteuerung und das Seamless-Getriebe. Und natürlich: einige Pferdestärken. Warum sollte Honda auch eine Maschine bauen, die den Werksfahrern gefährlich werden kann?

Wie bereits ausgedehnt diskutiert wurde, erwischte Honda in dieser Beziehung einen schlechten Start. Sie bauten eine Maschine, die nicht nur den Buchstaben, sondern auch dem Geist der neuen Regeln entsprach. Wer hätte vermuten können, dass Yamaha ihr einziges Open-Team mit Werkskomponenten ausstattet?

Stück für Stück zur M1

Wieder ein Fall von schlechtem Start: Yamaha wollte nur Motoren bereitstellen, lieber verleasen als verkaufen. Doch ihr einziger Kunde konnte den Rest der Maschine nicht organisieren und kam wieder auf Yamaha zurück. Stück für Stück: Sie erhielten erst ein Chassis, dann auch die Schwinge. Alles aus ehemaligen Werksmaschinen. Auf diese Weise stückelten sie sich eine M1 zusammen.

Der Topspeed-Vergleich von der langen Geraden in Barcelona erzählt eine interessante Geschichte. Espargarós zusammengestückelte M1 kam auf 338,3 km/h. Also acht km/h langsamer als die schnellste Werksmaschine: Andrea Doviziosos Ducati mit 346,0 km/h. Zudem war er fast acht km/h schneller als die beste Production-Honda: Karel Abraham kam auf 331,2 km/h. Die schnellste Werks-Yamaha, die sein jüngerer Bruder Pol fuhr, schaffte 343,6 km/h.

Die anderen Production-Honda waren weit abgeschlagen. Hiroshi Aoyama kam auf 329,9 km/h, Scott Redding auf 328,7 km/h und der immer mürrischer werdende Nicky Hayden auf 328,3 km/h. Das sind ganze zehn km/h weniger als die sogenannte Open-Yamaha und 18 weniger als bei den Werksmaschinen!

Wenn man die Rundenzeiten betrachtet, wird es noch schlimmer. Den Honda fehlt es zusätzlich an Beschleunigung, daher leiden sie Kurve um Kurve. Während Espargaró im Hundertstelbereich an die Werksmaschinen herankommt, sind die Honda 1,5 bis zwei Sekunden langsamer.

Es gibt Gerüchte, dass Honda für das Heimrennen in Motegi einen Blitzangriff starten will. Angeblich soll dann ein Werksmotor für die Production-Maschinen zur Verfügung stehen, aber das wäre etwas untypisch. Es würde eher Honda entsprechen, wenn sie für das nächste Jahr eine solche Maschine liefern. Ohne an die Kosten zu denken. Wie sie es in der Moto3-Klasse getan haben.

Derzeit erleben die Open-Honda-Piloten rituelle Demütigungen, während sich der Spanier in seinem Ruhm sonnt und dabei stets bis über beide Ohren grinst. In Äsops Fabel besiegte die Schildkröte den Hasen, weil er den Fokus verlor. Ist dieser Fehler auch Honda passiert?

Oder kommen sie nur eifrig den Vereinfachungs- und Verdummungsregeln der Dorna nach? In diesem Fall wäre die Spanische Firma der wahre Schuldige. Vereinfachung und Kostenreduktion sind der Fluch der Weltmeisterschaft. Seht euch nur die Moto2-Klasse an. Nicht nur ich empfinde sie als eine Peinlichkeit. Die Wahrheit ist: Schildkröten gewinnen keinen Grand Prix.

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