Die Ermordung der Zweitakt-Maschine und ihrer Gurus

Kolumne von Michael Scott
MotoGP
Mit dem Aussterben der Zweitakter in der Motorrad-WM ging eine Ära zu Ende. Doch gibt noch einige der alten Zweitakt-Wissenschaftler, die den Glauben an sie aufrechterhalten.

Ein Meilenstein – es ist nun 40 Jahre her, seit erstmals eine Zweitakt-Maschine den WM-Titel in der Königsklasse gewonnen hat. Seit dem letzten Titel sind 14 Jahre vergangen. Die jeweilige Ehre wurde passenderweise zwei der größten Namen im Motorradsport zuteil: Giacomo Agostini für Yamaha 1975 und Valentino Rossi 2001 für Honda.

Diese Ära endete durch bewussten Mord, der von Personen verübt wurde, die wir alle gut kennen. Der Motorradsport, nicht nur der Rennsport, hat seitdem den Preis dafür gezahlt. Es ist ein passender Moment, um daran zu erinnern, was passiert ist, was wir verloren haben und uns zu fragen, ob es Hoffnung auf eine wundersame Wiederauferstehung gibt.

Der Verlust war groß und betraf Menschen im Rennsport sowie darüber hinaus – nicht zuletzt auch die Tuning-Gurus, eine Generation von waschechten Ingenieuren mit einer großen persönlichen Affinität zu diesen raffinierten Motoren. Ein Beispiel ist Erv Kanemoto, der seine Zeit an der Strecke damit verbrachte, mit hochgezogenen Augenbrauen den Tönen des Auspuffs zu lauschen. Ihm wurden Geheimnisse verraten, die nur er und eine Handvoll andere überhaupt verstanden.

Die Zweitakt-Gurus

Ein weiterer war der Österreicher Harald Bartol, ein langjähriger Zweitakt-Guru, dessen letzte Rolle ihn in der 125-ccm-Zweitakt-Ära zu KTM führte. Bartol sagte einmal zu mir: «Das Problem mit den Zweitaktern ist, dass sie nach armen Menschen riechen.» Eine Aussage mit Tiefgang, wenn man den Snobismus bedenkt, welcher zu ihrem Niedergang führte.

Doch eigentlich ist das gar nicht mehr wahr. Rauchende, alte Zweitakter machen sich nur noch durch stinkende Wolken über Wohnblöcken in den Ländern des alten Ostblocks und vielleicht auch in den Slums des Fernen Ostens bemerkbar.

Mit moderner Metallurgie, synthetischem Öl und Direkteinspritzung ist das nicht mehr länger der Fall, wie eine Handvoll Roller und ähnliche Gefährte bewiesen. Auch andere vielversprechende Entwicklungen wie aufgeladene Motoren und eine elektronische Abgaskontrolle werden vorangetrieben. Doch die Zweitakter werden im Altwasser zurückgelassen.

Im Automobilsektor und auch bei der wachsenden Motorrad-Produktion sind Mode und Snobismus sehr mächtige Gewalten. Der Motorrad-GP-Sport hat maßgeblich dazu beigetragen, dass die Zweitakter aus dem Bereich billiger Rasenmäher und minderwertiger Mopeds auf ein sehr hohes Leistungsniveau gebracht wurden. Sie verbannten die gängigen Viertakter ins Exil. Um sie zu retten, mussten neue Regeln her.

Die Musik der Zweitakter

Die größte Würdigung geht an das ostdeutsche Genie Ing. Walter Kaaden, der verstanden hat, dass ein Zweitakter singen kann und der volle Klang dieser Melodie den Platz physikalischer Ventile einnehmen kann. MZ’s Stradivari der Boxengasse verwandelte den Zweitakter in ein Musikinstrument.

Das war nur der Anfang. Die Japaner, die mit einer ausgewählten Gruppe westlicher Zweitakt-Gurus zusammenarbeiteten, verfeinerten das Konzept und erweiterten die Bandbreite dieser Musik. Rennen für Rennen überarbeiteten sie die Zylinder und experimentierten mit dem Ansaugraum des Auspuffs, die teilweise in Asbest gehüllt wurden, um die Temperatur konstant zu halten. Mit Kolben, Drehschieber- und Membran-Einlasssteuerungen wurde um die Vormachtstellung gewetteifert.

Elektronisch gesteuerte Vergasersysteme waren ein früher Schritt auf dem Weg zur Kraftstoffeinspritzung. Es war die Zeit von Rattenschwanz-Feilen, wild dreinblickender Wissenschaftler, Techniker mit gespaltenen Fingernägeln und plötzlichen Fortschritten (manchmal auch Rückschritten) bei der Leistungssuche. Gutes altes Motorrad-Zeug...

Es gibt jedoch bessere Gründe, weshalb man für die Zweitakter eintreten sollte. Vergleiche einen Zweitakter-Zylinder und den Kopf mit dem eines Viertakters. Der erstere ist eine einfache Gusslegierung mit einigen Bohrungen. Er ist sehr leicht und ist relativ einfach mit wenigen industriellen Produktionsschritten herzustellen und zu modifizieren.

Der Zylinderkopf eines Viertakters und der damit verbundene Ventilmechanismus sind im Vergleich dazu ein Albtraum an Komplexität. Verschiedene Metalle, die mit großer Präzision gegossen wurden, werden durch unterschiedliche Prozesse gehärtet und mehrfach maschinell bearbeitet. Sollten diese Prozesse gestört werden, ist die Zerstörung unvermeidbar.

Noch schlimmer ist ihr Gewicht und wo es sich auswirkt. Bei einem Zweitakter ist über dem Brennraum nichts als Luft, bei einem Viertakter sind es zwei stählerne Nockenwellen, Nockenstößel, Ventile und Federn plus deren Schmierfilm. Wenn die Federn pneumatisch sind, gibt es auch noch die Druckmechanismen. Wenn es sich um die Desmodromik handelt, dann wird es noch komplexer. Das Gewicht liegt weit oben und verändert somit den Schwerpunkt des Motors bedeutend. Der einfache und leichtere Aufbau bei den Zweitaktern ist eine viel bessere Lösung

Es gibt noch einige der alten Zweitakt-Wissenschaftler, die diesen Glauben aufrechterhalten. Doch sie wurden in Hinterzimmer, in weit entfernte Forschungslabore zu akademischen Zwecken verbannt, da diese Technik derzeit irrelevant ist. Wir müssen hoffen, dass sie eines Tages wieder aufblüht.

Den Mord verübte die Industrie selbst in Gestalt der von Honda angeführten MSMA. Der alte Soichiro Honda hasste Zweitakter. Sein Einfluss ist noch lange nach seinem Abtreten spürbar. Die Industrie hat ihn weitergetragen. Das Ergebnis ist, dass dies uns alle ärmer machte, auch wenn wir nicht mehr arm riechen.

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