MotoGP-WM: Sollten die Privilegien ganz verschwinden?

Kolumne von Günther Wiesinger
MotoGP
Mugello im Rennen: Márquez vor Iannone, Pedrosa aund Rossi, weit hinten Crutchlow: Drei Werke an der Spitze

Mugello im Rennen: Márquez vor Iannone, Pedrosa aund Rossi, weit hinten Crutchlow: Drei Werke an der Spitze

Sind die technischen Privilegien für Ducati und die neuen Werke Suzuki und Aprilia gerechtfertigt? Wenn die Gesetze besser durchdacht wären, ja. Eine Analyse.

Die privaten Teams der Open Class von Avintia bis Forward bekamen die bekannten Privilegien (mehr Sprit, weicherer Hinterreifen, mehr Motoren und so weiter) für 2014 und 2015 als Entschädigung für die Verwendung der unterentwickelten Marelli-Einheits-Elektronik.

So weit, so gut.

Dann erhielten auch die vier Factory-Fahrer von Ducati Corse und Pramac Racing für 2014 und 2015 diese technischen Zugeständnisse, weil die Roten aus Borgo Panigale 2013 kein MotoGP-Rennen gewonnen hatten. (2011 und 2013 übrigens auch nicht.) Ducati sollte dank dieser Vorteile den Rückstand zu Honda und Yamaha rascher aufholen können. Auch die nicht eingefrorene Motorenentwicklung während der Saison und die unbeschränkten Testmöglichkeiten waren dabei hilfreich.

Naja, das mag man auch einsehen.

Aber wegen dieses Entgegenkommens – die Dorna wollte auf keinen Fall einen so namhaften Hersteller wie Ducati in der WM verlieren – geht dieser Privilegienstadl bisher munter weiter.

Denn nun geniessen auch die Neueinsteiger-Teams Suzuki und Aprilia die Privilegien. Und dann kommen 2016 noch die «concession points», die dazu dienen, den Neueinsteigern die Vorteile nach einer gewissen Anzahl von Podestplätzen (egal, ob im Nassen oder Trockenen) wieder wegzunehmen, sobald die Konkurrenzfähigkeit bewiesen ist.

Die «concession team»-Vorteile werden 2016 wohl nur Suzuki und Aprilia gewährt, sie dürfen dann neun statt sieben Motoren verwenden, können während der Saison entwickeln und mehr testen als die renommierten Werke. Ducati soll 2016 endlich alle Privilegien verlieren, denn dass sie zu den Japanern von Honda und Yamaha aufgeholt haben, ist ja keine Frage mehr.

Andrea Iannone fuhr mit 350,8 km/h in Mugello neuen Top-Speed-Rekord, Ducati hat bei sechs Rennen 2016 sechs Podestplätze erreicht, vier mit Dovizioso, zwei mit Iannone. Repsol-Honda hat erst zwei geschafft. Und Dovi ist WM-Dritter vor Iannone, Márquez ist als bester Honda-Fahrer Vierter.

Für die Fans ist die Situation mit all diesen Privilegien, Zugeständnissen und Rahmenbedingungen unübersichtlich geworden, selbst Medien und Teammitglieder und Fahrer verlieren den Überblick.

Deshalb wiederholen wir gerne: Bei einem Sieg 2015 verliert Ducati alle restlichen Privilegien für 2016, bei drei Siegen 2015 (im Trockenen) verlieren sie für den nächsten Grand Prix die weicheren Hinterreifen der Open-Class.

Man kann sich jetzt die Frage stellen: Wozu all diese komplizierten Vorschriften?

In der Fussball-Bundesliga darf ja ein Aufsteiger auch nicht mit zwölf statt elf Spielern auf den Platz laufen.

Und jahrzehntelang gab es solche Zugeständnisse für sieglose oder neu einsteigende Hersteller in der Motorrad-Weltmeisterschaft nicht.

Stimmt.

Aber in den letzten sieben, acht Jahren Jahren hat sich einiges verändert. Durch die Wirtschaftskrise von 2008 wurden zur Kostensenkung rigorose Testverbote in Kraft gesetzt, und während ein Werk vor zehn Jahren noch 20 bis 30 Motoren pro MotoGP-Fahrer und –Saison verheizt hat, so wurde das Motorenlimit ​für 2014 und 2015 auf fünf Triebwerke reduziert, vorher waren es zwei Jahre lang sechs. (2016 dürfen die Werke wieder sieben Motoren verwenden, weil es für die neuen Werke teurer ist, langlebige Motoren mit 3500 bis 4000 km Laufzeit zu entwickeln als zwei zusätzliche Motoren zu verwenden.)

«Ich finde, die Privilegien sind heute richtig. Ohne sie wäre der Wettbewerbsunterschied für Neueinsteiger gegenüber Werken wie Honda und Yamaha kaum überbrückbar», sagt Jan Witteveen, der ehemalige Aprilia-Renndirektor.

Dorna, IRTA und FIM haben diese Privilegien übrigens bei Ducati nicht zum ersten Mal angewandt.

2011 bekam Suzuki neun Motoren, weil das Team nicht konkurrenzfähig war, die Motoren nicht standfest gemacht werden konnten und Suzuki die Schmach erspart werden sollte, wegen zusätzlicher Motoren dauernd aus der Boxengasse starten zu müssen. Alle gegnerischen Werke stimmten zu, Suzuki sollte auf diese Weise bei der Stange gehalten werden. Ende 2011 zogen sich die Japaner trotzdem zurück.

Vielleicht erklärt das die unermessliche Grosszügigkeit der Funktionäre gegenüber Ducati. ​Die Japaner wollten nicht auch den letzten Gegner aus Europa verlieren. Kawasaki, KTM und Aprilia hatte sich innerhalb von zehn Jahren schon zurückgezogen.

Dazu kommt eines. Vor zehn oder 15 Jahren konnte ein ​Neueinsteiger wie Aprilia, KTM oder Kawasaki noch ohne grosses Aufsehen hinterherfahren, heute ist der Medieumrummel so gross, da will sich kein Hersteller eine Blösse geben. Ohne die erwähnten Privilegien wären Suzuki sowie Aprilia (und 2017 KTM) vielleicht gar nicht dabei.

Privilegien gab es immer

Ausserdem: Handicap-Formeln existierten in der Königsklasse auch 2002, als die 500-ccm-Zweitakt-Dinosaurier den ganz neuen 990-ccm-MotoGP-Viertaktern gegenüber standen.

Oder noch früher, als unter FIM-Regie (vor der Dorna-Ära, die 1992 begann) die 500-ccm-Zweitakter gegen ein paar wackere Norton mit 588-ccm-Wankel-Motoren antraten.

Die FIM meinte damals, diese zusätzlichen 88 ccm könne man vernachlässigen. Trotz des 500-ccm-Limits.

Aber damals wurden die Wankel-Motoren laut FIM-Gesetz gegenüber den Zweitaktern mit einem Umrechnungsfaktor von 1:1,7 bewertet, sie hatten also in Wirklichkeit 750 ccm. Sie fuhren ja üblicherweise in der TT-Formel-1-WM mit – gegen die gegnerischen 750er-Maschinen aus Japan.

Immerhin holte Norton 1991 vier Punkte in der 500-ccm-Konstrukteurs-WM.

Aber wer bitte, weiss das noch?

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