Bastelstunde und Irrtümer!

Das Ende der 250-ccm-Ära und die Einführung von 600-ccm-Viertakt-Einheitsmotoren für die Nachfolgeklasse Moto2 hat viel Beifall hervorgerufen. Aber es tauchen auch kritische Stimmen auf.

Fakt ist: Die Vorbereitungen für die erste Moto2-Weltmeisterschaft ziehen viel Interesse auf sich.

Kosten sinken. Die Kosten für die Teams werden auf jeden Fall sinken, zumindest für die Spitzenteams.

Bei Kalex beläuft sich der Basispreis für ein Motorrad für einen Fahrer auf rund 135 000 Euro, dann werden noch Ersatzteile und Sturzteile für rund € 80 000,– -fällig. Für die Honda-Einheitsmotoren samt Instandsetzung werden von den bisherigen Dorna-Zuschüssen rund € 40 000,– pro Fahrer abgezogen. Damit liegen wir bei Materialkosten von rund 255 000.–

Bei Aprilia lagen die Leasingkosten pro Fahrer und Saison 2009 bei 1,2 Millionen. Da waren zwar Sprit und Reifen, eine Ersatzmaschine und ein Techniker dabei. Aber auch beim Kalex-Paket ist der On-track-Service eingeschlossen. Ersatzmaschinen sind künftig in der Moto2 aus -Kostengründen verboten.

Viel Know-how. Der deutsche 2D-Data-Recording-Guru Dirk Debus liefert einheitliche Datenaufzeichnungs-Systeme an die Teams und verfolgte die ersten Probefahrten aufmerksam. «Vorläufig sieht alles noch ein bisschen nach Bastelstunde aus», bemerkte Debus. «Kalex strengt sich an, die stehen voll hinter dem Projekt. Da ist technisch sehr viel Know-how zu sehen. Weil auch die Erfahrung des Pons-Teams genützt werden kann, traue ich Kalex einiges zu. Das nötige Engineering-Wissen ist auf jeden Fall vorhanden. Auch das Fahrzeug von Eskil Suter wird sehr schön sein. Er hat den richtigen technischen Background. Bei Moriwaki habe ich gesehen, dass sie bei der Unterbringung der elektronischen Anbauteile noch viel Arbeit vor sich haben. Die Harris kann ich nicht beurteilen. Die FTR-Techniker hingegen wissen, wie man einen Rahmen baut.»

Als die Honda Racing Corporation im April beim Jerez-GP öffentlich als Lieferant der 600-ccm-Viertakt-Einheits-motoren präsentiert wurde, hatte HRC--Vizepräsident Shuhei Nakamoto noch sehr optimistische Vorstellungen betreffend Motorleistung, Laufzeit und Liefertermin.

Es war von «mehr als 150 PS an der Kurbelwelle» die Rede und einer Lebensdauer von 2000 km, also vier bis fünf Grands Prix. Die ersten Triebwerke (Drehzahllimit 16 000/min) sollten im Oktober oder November an die Teams ausgeliefert werden.

Jetzt sieht alles anders aus.

«Wir haben der IRTA und Dorna unsere Kalkulationen gezeigt», sagt Nakamoto heute. «Bei 150 PS hätten wir die Motoren nach etwas mehr als einem Rennwochenende tauschen müssen.»

Deshalb wird die Leistung auf das Supersport-WM-Niveau von 130 bis 135 PS reduziert. Dann halten die Motoren drei GP-Weekends. «Trainings, Warm-up und Rennen ergeben je nach Streckenlänge 500 bis 600 km», rechnet Nakamoto vor. Die Motoren werden erst im März ausgeliefert. Die Funktionäre von IRTA und Dorna haben noch einen Fehler gemacht. Die Motoren- und Servicekosten wurden für 38 Fahrer kalkuliert. Wenn jetzt nur 30 Fahrer ins Feld rücken, erhöhen sich die Motorenkosten pro Team und Fahrer.

Dass die Chassis-Hersteller die Entwicklungs- und Herstellungskosten auf die -Moto2-Rennställe abwälzen, darf ihnen niemand verübeln.

Auch wenn die Kosten deutlich sinken: Die Zeiten, als ein Team wie Kiefer die RS-Aprilia für Leonov um Euro 85 000.– kaufen konnte, gehören der Vergangenheit an.