Die Prototypenszene steht 2011 vor einem Übergangsjahr. Der ACO führt seine vor zwei Jahren verkündeten neuen Regeln ein, die im wesentlich um ein neues Motorenreglement herum gestrickt sind. Die momentanen grossvolumigen Motoren wandern im kommenden Jahr zum Alteisenhändler, in der LMP1 sinkt die Hubraumgrenze von 6 Liter auf 3,4 Liter Hubraum. Salopp gesagt: Die aktuellen LMP2 werden in den Grundzügen zu LMP1. Doch der ACO weiss auch: Prototypensport ist teuer, viele Teams haben sich erst in den letzten beiden Jahren neue Fahrzeuge angeschafft und wollen jetzt ungern nochmals in neue Motoren investieren. Daher geben die Franzosen den aktuellen LMP1 mit den dicken Motoren noch ein weiteres Jahr. Alle aktuellen LMP1 dürfen auch im kommenden Jahr mit den bisherigen Motoren weiter eingesetzt werden, allerdings werden die LMP1 nach altem Stand in der Performance an die neuen LMP1 nach 2011er Reglement angeglichen. Die Chassisentwicklung der bisherigen LMP1 wird auf Stand 31.12.10 eingefroren. Gleich zwei Optionen haben die derzeitigen LMP2-Teams. Teams wie Quifel ASM oder OAK Racing können im kommenden Jahr mit Ihrem Ginetta-Zytek oder Pescarolo-Judd nahezu unverändert in der LMP1 antreten. Ein Weg, den viele der aktuellen LMP2-Teams derzeit favorisieren. Denn die andere Variante ist, in die aktuellen Chassis im kommenden Jahr seriennahe Motoren nach GT2-Stand zu verbauen. Wer im kommenden Jahr ein bestehendes Chassis mit einem der neuen seriennahen Motoren vermählt, muss aber auch mit Beschneidungen rechnen, damit die Kombination aus alten Chassis und neuem Motoren nicht schneller ist, als eine komplett neue Konfiguration aus neuen "low cost" Chassis und Motor. Denn in der LMP2 setzt der ACO zukünftig auf Seriennähe, "low cost" ist das Zauberwort. Die Chassis der neuen, 2011er LMP2 dürfen maximal 325.000 Euro teuer sein, Motoren sollen 75.000 Euro kosten. Die seriennahen LMP2-Motoren müssen 30h halten. Die Laufzeit wird bis 2013 stufenweise angehoben, in zwei Jahren müssen die Motoren dann 50h halten. Die Werksteams interessiert das freilich nicht, bei Peugeot (Arbeitstitel 9XX), Audi (R18) und bei Aston Martin wird schon mit Hochdruck an den 2011er LMP1 gearbeitet. Und glaubt man Radio Fahrerlager, könnten mit den neuen Motorenregeln und der Hybridtechnik im kommenden Jahr die Diesel auch wieder aus Le Mans verschwinden. Präzisiert hat der ACO die lang erwarteten technischen Details zur Hybridtechnik. Neben den elektrischen, Batterie-basierten Hybridsystemen, wie von Zytek bereits im 09SH ausprobiert, werden auch mechanische Systeme mit Schwungradspeicher akzeptiert. Ein System mit Schwungradspeicher hat Porsche beispielsweise beim 911 GT3 R Hybrid verbaut. Das Hybridsystem darf nur eine Achse antreiben, dabei ist es freigestellt ob es die Vorder- oder Hinterachse ist. Theoretisch wären somit allradgetriebene LMPs denkbar, in der Praxis wird es aber wohl aufgrund der Gewichtsverteilung und der sensiblen Frontaerodynamik bei im Heck verbauten Systemen blieben. Die maximale Hybrid-Zusatzenergie, die zwischen zwei Bremsphasen abgerufen werden darf, beträgt 500 Kilo-Joule, und wird an das Gaspedal gekoppelt. Push-to-pass-Systeme sind nicht erlaubt. Fahrzeuge mit Hybridtechnik dürfen zwei Liter weniger tanken.