Mit der Saison 2025 führte die Superbike-WM erstmals ein Fuel-Flow-Limit ein. Die maximale Kraftstoff-Durchflussmenge wurde zu Beginn für alle Hersteller auf 47 kg/h festgelegt. Im Verlauf der Saison wurde dieser Wert abhängig vom sportlichen Erfolg angepasst: Erfolgreiche Hersteller mussten Reduzierungen hinnehmen. Ducati und BMW traf es jeweils drei Mal mit einer Absenkung um 0,5 kg/h. Für die Saison 2026 gelten deshalb neue Grenzwerte: BMW und Ducati starten mit 45,0 kg/h, Kawasaki und Bimota mit 46,0 kg/h sowie Honda und Yamaha mit 46,5 kg/h. BMW-Technikdirektor Chris Gonschor zieht nach dem ersten Jahr eine insgesamt positive Bilanz, zumindest was die Wirkung auf die Ausgeglichenheit im Feld betrifft. «Das Feld wurde dadurch näher zusammengebracht. Wie bei allen neuen Regeln braucht man auch hier Statistiken, um die Auswirkungen flächendeckend zu verstehen. Die Balancierung hat 2025 aber besser funktioniert, als ich es ursprünglich erwartet hatte», erklärte der Ingenieur im exklusiven Interview mit SPEEDWEEK.com-Chefredakteur Ivo Schützbach. Gleichzeitig weist Gonschor darauf hin, dass Reduzierungen für erfolgreiche Hersteller deutlich stärker ins Gewicht fallen als Zugeständnisse für zurückliegende Marken. «Die Hersteller, die mit einer Reduzierung in die neue Saison gegangen sind, trifft es deutlich härter als die Hersteller, die Zugeständnisse erhalten haben», sagte er. «Ein Kilogramm weniger hat prozentual gesehen größere Auswirkungen als ein Kilogramm mehr an Vorteil hat.» Sparsamere Serienmotoren dank Fuel-Flow-Regel? Fehlanzeige! Während die Regel also als Balance-Instrument funktioniert, sieht der BMW-Technikdirektor nur begrenzten Nutzen für die Entwicklung sparsamer Serienmotoren. Zwar entstünden durch die neue Restriktion durchaus technische Erkenntnisse, deren Übertragbarkeit auf Straßenmotorräder sei jedoch eingeschränkt. «Natürlich lernt man aus technischer Sicht etwas dazu. Demzufolge ist der Beitrag zur Effizienzsteigerung unverkennbar da. Inwiefern man die hier erreichte Effizienzsteigerung aber zum Beispiel auf ein Tourenmotorrad übertragen kann, würde ich aber in Frage stellen. Die Zutaten, die wir hier nutzen können, sind anders», vergleicht Gonschor. Vor allem regulatorische Unterschiede zwischen Rennsport und Serie spielten dabei eine Rolle. «Ein Straßenmotorrad hat nicht so viele Freiheiten wie ein Rennmotorrad, das geht bei den Emissionen los. Deshalb ist es nicht 1:1 auf der Straße umsetzbar. Aber es ist auch nicht notwendig, weil sich die Lasten stark unterscheiden», erklärt der BMW-Stratege. Der häufig zitierte Grundsatz, dass Motorsport die Serienentwicklung voranbringt, bleibt für Gonschor grundsätzlich bestehen – beim Fuel-Flow-Limit sieht er diesen Effekt allerdings nur eingeschränkt. «Als Markenbotschafter sagt man natürlich, dass der Motorsport die Serienentwicklung fördert. Er kann wichtige Impulse geben. Ich würde aber nicht unterschreiben, dass die Fuel-Flow-Regel das tut», fasst er zusammen.