Der Fachbesuchertag der EICMA im letzten Jahr liegt in den letzten Zügen. Während der Neuheiten-Pressekonferenz präsentiert Ducati die neue Hypermotard, einige Sondereditionen und weist auf bereits Vorgestelltes hin. Doch die neben der Monster wichtigste Neuheit wird nur gestreift: Die neue DesertX. Und das hat einen Grund: Sie ist noch nicht ganz fertig. «Wir wollen noch an den letzten Details des Motorrads feilen.» So Andrea Rossi, Markenbotschafter für die Multistrada- und DesertX-Baureihe bei Ducati. Deshalb zeigten die Bologneser die Nachfolgerin ihres ersten ernsthaften Offroad-Motorrads zunächst als «Preview» und stellten sie noch in Tarnfolie gehüllt auf dem Mailänder Stand aus. Das war im November letzten Jahres und seither gab es kaum Neues, doch heute zogen die Italiener auch offiziell das Tuch der neuen Generation der DesertX. Diese setzt, so viel war schon vorher klar, auf das bewährte Rezept: 21-Zoll-Vorderrad, wahlweise schlauchlose und grobstollige Räder, auch für gröberes Geläuf ausreichende Federwege, zusätzlich ausreichender Windschutz und ein Tankinhalt, der, hier mit 18 Litern, auch für längere Etappen am Stück gut ist. 890 ccm und 110 PS Die neue Generation der nun als DesertX V2 firmierenden Enduro greift optisch das Rezept des bisherigen Modells auf, wenn auch etwas nachgeschärft und optisch schlanker. Die entscheidende frische Zutat ist das schlicht «V2» getaufte Aggregat gleicher Bauweise, das bei den Bolognesern mittlerweile als Allzweckwaffe in praktisch allen Mittelklassemodellen zum Einsatz kommt und so den «Testastretta» in Rente geschickt hat. Wie in den Schwestermodellen kommt das neue Herz der DesertX V2 auch in dieser auf 890 Kubikzentimeter Hubraum und bringt 110 PS auf die Straße oder den losen Untergrund. Er steckt, wie in Monster, Panigale V2 und weiteren als mittragendes Element in einem Monocoque-Rahmen, der auch hier als Airbox dient. Als «idealen Motor für die DesertX» sehen die Bologneser das neue Triebwerk, das in anderen Ducati-Modellen durch massive Gewichtsersparnis gegenüber den Vorgängermodellen auffiel. Kein Wunder, schließlich musste der rüstige Testastretta-Twin einige Teile mehr und die desmodromische Ventilsteuerung schleppen. Auch die DesertX V2 bringt künftig weniger auf die Waage, auch wenn die Ersparnis sich hier auf ein Kilogramm beschränkt. Möglicherweise liegt dies am neuen Rahmen selbst, dessen Konzept zwar von bestehenden Mittelklasse-Ducatis übernommen, aber unter Maßgabe von mehr Steifigkeit neu entwickelt wurde. Auch die zweiarmige Aluguss-Hinterradschwinge mit progressiver Umlenkung ist exklusiv für die neue DesertX und dem Einsatzzweck entsprechend konstruiert. Der Heckrahmen ist, wie gehabt, eine Stahlrohrkonstruktion. Die Federwege sind, der Klasse entsprechend, ausreichend bemessen. Vorn stellt die voll einstellbare KYB-Gabel 230 mm Reserven zur Verfügung, das Federbein hinten 220 mm. Ein Sachs-Lenkungsdämpfer ist quer zur Lenkung montiert. Die Sitzhöhe summiert sich auf 880 mm, die mit einem Extra-Kit um 40 mm reduziert werden kann. Die Ergonomie ergibt sich aus dem Einsatzzweck: Breiter Lenker, schmale Bauweise an den Knien, leicht nach vorn verlegte Sitzbank und ein Tank, der für eine bessere Schwerpunktverteilung niedriger positioniert ist. Dieser ist zudem durch Crashpads geschützt, die sich leichter tauschen lassen sollen. Auf der Elektronikseite dürfte die DesertX V2 auf der Höhe sein: Kurven-ABS, schräglagenabhängige Traktionskontrolle, Wheelie-Kontrolle, Quickshifter – in dieser Klasse ebenso wenig überraschend wie die sechs Fahrmodi. Ein 5-Zoll-TFT-Cockpit, horizontal verbaut, soll dazu in drei Anzeigemodi dem Einsatzzweck anpassbar sein. Für 16.390 Euro in Deutschland und 18.290 CHF in der Schweiz ist die DesertX V2 zu haben. Preise für Österreich liegen noch nicht vor.