Jochen Mass´ Lebensleistung ist anlässlich seiner Todesmeldung im Mai letzten Jahres breit gewürdigt worden. Heute sei einmal Augenmerk auf eine Begebenheit gerichtet, die seine Wertschätzung bei allen, die ihn kannten und mit ihm gearbeitet haben, so prägnant belegt: Sein letzter Start und sein letzter Sieg für Ford. Es hätte noch nicht einmal des untrügbaren Blickes eines Jochen Neerpasch bedurft, um Jochen Mass´ außergewöhnliches Talent zu erkennen. Zu überzeugend waren die Auftritte des jungen, unbefangenen und selbstbewussten Nachwuchsmannes, als dass man bei der Besetzung der ebenfalls noch jungen Rennsport-Abteilung des Kölner Ford-Werks an ihm vorbeigekommen wäre. Aus dem Nichts gekommen Jochen Mass war aus dem Nichts gekommen, fuhr sich ohne große Eingewöhnung auf einem heißen Alfa Romeo ins Bewusstsein der Branche und landete wie selbstverständlich über ein Sichtungstraining in der illustren Gruppe der Ford-Werksfahrer. Das war 1970. Sechs Jahre später war das, was mit dem späten Senkrechtstarter Jochen Mass geschehen war, Bestandteil eines der glorreichsten Kapitel des internationalen Tourenwagensports. Der späte Senkrechtstarter Mass wurde auf dem Werks-Capri in konsequenter Folge 1970 Vize-Europabergmeister, 1971 Deutscher Rundstreckenmeister, 1972 Tourenwagen-Europameister. Die PS-Schlachten zwischen den Werksteams von BMW und Ford mit so renommierten Assen wie Lauda, Peterson, Stuck, Glemser, Birrell, Fitzpatrick, Hezemans – also der Crème de la Crème – haben sich tief in die Historie des Motorsports eingebrannt. Und Maas immer mittendrin, meist ganz weit vorn. So ging das bis Ende 1975, Mass als eine tragende Säule der Ford-Streitmacht. Ford macht Feierabend 1975 zeichnete sich ab, dass die Kölner Rennabteilung aus Kostengründen und infolge der Flaute in der Automobilindustrie keine wesentlichen Werkseinsätze würde bestreiten können. Kurzum: Das vertrauensvolle, jahrelang erfolgreiche, ja freundschaftliche Verhältnis zwischen Ford und Mass würde am Ende des Jahres zu Ende gehen. Für Mass, der in diesen Jahren seine Formel-1-Karriere bei Surtees und McLaren mit Priorität betrieb, ergab sich dabei eine günstige Weiterentwicklung: Bei Porsche ging man mit dem 935 und dem 936 zukunftsträchtige Projekte im Hinblick auf den Langstreckensport an und in dieses Programm kam ihnen der inzwischen als Profi gestählte Mass wie gerufen. Mit dem neuen Vertrag war der Wechsel weg von Ford perfekt. Mike Kranefuss, zu der Zeit der Motorsportchef bei Ford, konnte sein Bedauern über das Ende der Zusammenarbeit nicht verhehlen: „Jochen ist jemand, der hinter seiner Aufgabe, hinter seinem Vertrag und zu seiner Mannschaft steht. Das war mir eine Hilfe, insbesondere in dem für mich schwierigen Jahr 1973, als BMW uns um die Ohren fuhr.“ Mass wollte nicht Teil des Mobiliars werden Jochens Antwort auf dieses freundliche Adieu – ein echter Mass: „Klar tut es mir leid, von Ford wegzugehen. Mir ist ähnlich zumute, wie einem Schüler, der eine ihm vertraute und liebgewonnene Klassengemeinschaft, einen Freundeskreis verlässt. Aber ich glaube, dass ich den Schritt tun musste, um nicht Teil des Mobiliars zu werden.“ Bevor es zur Umsetzung des Wechsels kam, stand noch ein großes Rennen aus, das 1000-km-Rennen in Kyalami/Südafrika. Vom Start weg machten sich dort zwei BMW Coupés und der von Jochen Mass und Klaus Ludwig gefahrene Capri an der Spitze das Leben in sehenswerter Weise schwer. Später verloren die BMW mit technischen Defekten viel Zeit in der Box, aber auch der Capri streckte die Waffen, so dass Hans Heyer und Peter Hennige im Zakspeed Ford Escort einem sicheren Sieg entgegenfuhren. Der letzte Mass-Einsatz ein Ausfall? Was tat die Ford-Heeresleitung? Statt die beiden Escort-Piloten souverän ins Ziel zu lotsen, schenkten sie Jochen die letzten Stunden im „kleinen“ Ford – und damit einen gemeinsamen Sieg in dessen letztem Rennen, ein würdiger Abschluss. Den letzten Sieg auf dem Capri, das sei der Vollständigkeit zum Schluss erwähnt, landete Mass in jenem Jahr beim Lauf zur Deutschen Rennsport-Meisterschaft auf dem Norisring.