Moto Guzzi: Hybridantrieb in Kombination mit dem klassischen V2-Motor

Das hätten wir jetzt nicht erwartet: Moto Guzzi hat sich einen Antriebsstrang patentieren lassen, der den charakteristischen, längs eingebauten V2 mit einem Elektromotor kombiniert. Solche Hybride sind auf dem Automarkt längst verbreitet, im Motorradmarkt bietet aktuell nur Kawasaki eine solche Lösung an, die Ninja 7 Hybrid und die Z7 Hybrid, grundsätzlich das gleiche Motorrad in zwei Design-Varianten.

Die Grundidee eines Hybrid-Konzepts – ein Elektromotor und eine Batterie unterstützen den Verbrennungsmotor – ist auch im Guzzi-Patent zu erkennen. Doch nicht wie bei Kawasaki, wo der Elektroantrieb einen mit 451 ccm eher kleinvolumigen Motor unterstützt, zeigen die Patentzeichnung von Moto Guzzi einen hubraumstarken Cruiser.

Elektromotor (41), eingebaut über dem konventionellen Sechsgang-Getriebe

Foto: Moto Guzzi

Beibehalten wird das charakteristische Antriebslayout von Moto Guzzi: Längs eingebauter V2, Getriebe am Motor angeflanscht, Endantrieb per Kardanwelle. Bereits mit der Einführung der neuesten Modellgeneration, die Ende 2022 mit der V100 Mandello debütierte, nahm Guzzi Retuschen am traditionsreichen Antriebskonzept vor. Der längs eingebaute V2 wurde beibehalten, aber die Kupplung wurde nicht mehr als Trockenkupplung zwischen Motor und Getriebe verbaut (wie bei den meisten Autos), sondern hinter dem Getriebe in Mehrscheiben-Bauweise im Ölbad des Getriebes installiert. Dieser Trick ermöglicht die Platzierung des Getriebes unter und näher am Motor, was einen kürzeren Antriebsstrang ergibt.

In der Patentzeichnung ist über dem Getriebe ein Elektromotor installiert, der über Zahnräder die Eingangswelle des Getriebes antreiben kann. Ein wesentlicher Unterschied zu einer herkömmlichen Hybridanordnung, wo der Elektromotor meist an der Ausgangsseite des Getriebes angebracht ist, um den Verbrennungsmotor direkt zu unterstützen.

Im Patent erklärt Moto Guzzi die Überlegungen seiner Ingenieure. Beim Herunterschalten kann der Elektromotor die Drehzahl der (motorseitigen) Eingangswelle automatisch anpassen, um so Schaltvorgänge schneller und weicher zu machen. Das ist jedoch nur ein Nebeneffekt. Hauptaufgabe eines Hybridantriebs ist ja zweierlei: Das Motorrad bei Bedarf rein elektrisch zu betreiben und den Verbrennungsmotor zu unterstützen, wenn volle Leistung gebraucht wird.

Beim Guzzi-Patent könnte die Kupplung den Verbrennungsmotor komplett abkoppeln, wodurch das Motorrad ausschliesslich elektrisch angetrieben fährt. Das Getriebe wird dabei in einem einzigen Gang arretiert (das Patent schlägt den zweiten oder dritten Gang vor) und kann nicht geschaltet werden. Der Fahrer muss/kann im Elektro-Modus nur per Drehgriff die elektrische Leistung dosieren und bremsen. Der Ausdruck Gas geben ist sachlich falsch, es wird ja kein Gasgemisch dosiert. Sollte es in Städten künftig Zonen geben, in denen ausschliesslich elektrisch angetriebene Fahrzeugen zugelassen sind, dürfte eine solche Moto Guzzi diese Zonen befahren.

Wird die Hybrid-Guzzi mit dem Verbrennungsmotor gefahren und der Fahrer fordert über den Drehgriff volle Beschleunigung, kann die Elektronik den Elektromotor zuschalten, der über die Getriebe-Eingangswelle zusätzliche Leistung an die Kupplung abgibt. Weiter ist naheliegend, den Elektromotor im Schiebebetrieb und beim Bremsen als Generator zu nutzen, um die Batterie zu laden.

Auf der Patentzeichnung ist ein konventioneller Anlasser zu sehen, der über Zahnräder auf die Schwungscheibe wirkt. Das ermöglicht es, den V2 zu starten, während das Motorrad mit Elektroantrieb fährt, und so nahtlos von Elektro- auf Benzinantrieb überzugehen.

Die Patentzeichnung zeigt einen Cruiser, in dem man das Modell Audace erkennen könnte. Dieses Modell, angetrieben von einem V2 mit 1380 ccm, wurde 2020 eingestellt, zusammen mit weiteren verwandten Modellen der oberen Hubraumklasse, mit denen allesamt Euro 5 nicht erfüllt werden konnte.

Man könnte nun spekulieren, dass Moto Guzzi wieder Cruiser bauen und dafür den modernen V2 mit 1042 ccm verwenden will. Dessen Hubraum und Drehmoment von 105 Nm bei 6750/min wäre in diesem Segment eher knapp bemessen; doch in Kombination mit einem Elektromotor liesse sich das verlangte bullige Drehmoment bei tiefer Drehzahl bewerkstelligen. Das zusätzliche Gewicht durch den Elektroantrieb ist in diesem Marktsegment nicht kaufentscheidend.

Da für den Hybridantrieb sowieso eine umfangreiche Steuerungselektronik unabdingbar ist, würde es sich zusätzlich anbieten, das konventionelle Getriebe mit einer automatisierten Schaltung auszustatten, bei der Stellmotoren die Betätigung der Kupplung und die Gangwechsel übernehmen. BMW beispielsweise bietet eine solche Automatik unter der Bezeichnung Automatisierter Schaltassistent ASA bereits an.