Wortlos. Trostlos. Ratlos. So präsentierte sich die illustre Truppe von Mahindra Racing mit CEO Mufaddal Chonia und Technical Director Davide Borghesi nach dem unvergleichlichen Moto3-Auftakt-Desaster beim Katar-GP. Im Vorjahr hat Mahindra Motorradsport-Geschichte geschrieben. Der Hersteller aus dem riesigen indischen Mischkonzern mit insgesamt 190.000 Beschäftigten gewann 2016 mit Pecco Bagnaia als erster Hersteller aus Indien einen Motorrad-GP. Bagnaia siegte dann noch in Sepang/Malaysia, zwischendurch gewann John McPhee auf der baugleichen Peugeot den Regen-GP in Brünn. Damals profitierte Mahindra/Peugeot noch vom Entwicklungsauftrag bei Suter Racing, der bis 31. März 2016 lief – und dann gekündigt wurde. Aber das Schicksal von Mahindra für die Saison 2017 war leider schon vor dem ersten überraschenden Triumph in Assen besiegelt, die Kundenteams liefen davon. Besser gesagt: Das Team Italia musste nach Jahren des Misserfolgs mit diesem Fabrikat mangels Sponsoren und talentierten Fahrern zusperren. Das Platinum Bay Real Estate-Team von Fiorenzo Caponera, bei dem auch Jonas Folger seine erste 125-ccm-WM-Saison bestritten hat, wechselte mit den Piloten Marcos Ramirez und Darryn Binder zu KTM. Auch CIP-Chef Alain Bronec wollte weg, aber dann hätte Mahindra aus der WM verschwinden müssen, denn die Grand Prix Commission will seit dem Honda-Trick von 2014 keine echten Prototypen mehr, sondern am liebsten zwölf Bikes pro Hersteller. Ohne CIP wären aber für Mahindra nur noch das Aspar-Werksteam und das Team der Tochterfirma von Peugeot geblieben. Also wurde CIP-Teamchef Bronec mit allerlei Zugeständnissen bei Laune gehalten, man kann davon ausgehen, dass er das Material zum Schleuderpreis bekommt, außerdem bezahlt Mahindra Racing die Gage für Marco Bezzecchi. Honda und KTM willigten in einer sportlichen Gste ein und gestatteten die Ausnahmeregelung, dass Mahindra/Peugeot mit nur sechs Bikes und Fahrern aufmarschiert. Bei einem ernsthaften Kontrahenten hätte man sich diese großzügige Geste gut überlegt. Es hat sich bereits im Frühjahr 2016 abgezeichnet, dass Mahindra und Peugeot nur jene Fahrer als Brosamen bekommen würden, die die renommierten Teambesitzer vom Tisch des Herrn fallen ließen. So bildet das Pull & Bear-Team von Jorge "Aspar" Martinez 2017 das offizielle Mahindra-Werksteam, das eigene hat man Ende 2014 wegen Unfähigkeit und Erfolglosigkeit zugesperrt. Oliveira hatte damals als WM-Zehnter 110 Punkte gesammelt, Weltmeister Alex Márquez 278. Danach wollte sich Mahindra einfach auf die Entwicklung eines Sieger-Motorrads entwickeln. Als Kunde von Suter Racing Technology in der Schweiz. Dieser Plan ist gründlich schief gegangen. Inzwischen kann nicht einmal mehr Aspar Martinez irgendeinen Topfahrer anlocken, obwohl sein Team in der 125er-WM mit Bautista, Talmacsi, Simón und Terol die Weltmeisterschaft gewonnen hat und jahrelang als erste Adresse galt. Martinez tritt 2017 mit dem Fahrerduo Albert Arenas und Lorenzo Dalla Porta an – wahrlich das letzte Aufgebot, auch wenn Dalla Porta Junioren-Weltmeister ist. Bei Peugeot soll in diesem Jahr Jakub Kornfeil bei Peugeot MC Saxoprint die Kastanien aus dem Feier holen. Er hat auf KTM und Honda schon drei Podestplätze errungen; beim Peugeot-Debüt in Katar landete er auf Platz 20. Die beste Mahindra traf unter Manuel Pagliani an 22. Position ein, Bezzecchi stürzte im Finish an zwölfter Stelle. "Wir wollen 2017 einen weiteren Schritt nach vorne machen und bei allen Rennen ganz vorne mitmischen", träumte Mufaddal Choonia im vergangenen Februar. Die starken Fahrer von 2016 sind alle verduftet – McPhee zu Honda, Bagnaia in die Moto2 zu SKY VR46, Jorge Martin zum Moto3-Honda-Team von Gresini, Darryn Binder zu KTM, Suzuki zu Honda. Vor dem Katar-GP wurden bei Mahindra und Peugeot noch große Töne gespuckt, man wolle die drei GP-Siege von 2016 überbieten, war sinngemäß zu hören. Mahindra ist übrigens die einzige Motorradfirma, die sich auch Erfolge der Schwesterfirma an ihre Fahnen heftet. Das wäre so, als hätten sich Audi und Porsche bisher in der Sportwagen-WM nicht als Gegner, sondern als Markenkollegen präsentiert, als würde KTM die Husqvarna-Erfolge (zum Beispiel in der Cross-WM) an seine Fahnen heften oder als würde sich Yamaha mit den einstigen Erfolgen von Bimota-Yamaha, Chevallier-Yamaha oder Kurz-Yamaha rühmen. Merke: Wer eine eigene Konstrukteurslizenz hat, gilt als eigener Hersteller. Basta. KTM konnte die Kalex-KTM-Erfolge auch nicht für sich beanspruchen – und tat es auch nie. Teamchef Martinez drohte schon nach dem ersten Mahindra-Jahr mit einem Wechsel zu Honda oder KTM. Aber heute ist sein Moto3-Team so abgewirtschaftet, dass er sich konkurrenzfähiges Material gar nicht mehr leisten kann. Auch das Peugeot-Team von Ingo und Florian Prüstel könnte Material von KTM oder Honda (rund 300.000 pro Fahrer und Saison) gar nicht finanzieren. Fakt ist: Mahindra ist mit seinem im November 2014 eröffneten Kompetenz-Zentrum in Besozzo bei Varese kläglich gescheitert. Wer glaubt, mit einer 25-Mann-Truppe und einem Möchtegern-Techniker wie Borghesi gegen einen Konzern wie Honda und einen Ready-to Race-Spezialisten wie KTM (mit 271 WM-Titeln) bestehen zu können, der sollte lieber daheim in Indien bleiben, besonders wenn an der Spitze dieser Truppe ein muffiger Schönredner und König der Ahnungslosen steht.