Die Nachricht hatte durchaus einen hohen Überraschungsfaktor: Anfang März bestätigte MotoGP-Ausrichter Dorna Sports die Ankunft von Pirelli als exklusivem Reifenpartner des Fahrerlagers. Der bestehende Vertrag mit dem Michelin-Konzern – die Franzosen versorgen seit 2016 die Königsklasse und plus das Fahrerlager der MotoE-WM mit Rennreifen – läuft mit Ende der Saison 2026 aus. Pirelli, erst seit 2024 im Fahrerlager und derzeit zuständig für die Klassen Moto3 und Moto2 sowie den Red Bull Rookies Cup, steigt ab 2027 zum erdrückenden Monopolisten bei nahezu allen Sprintformaten auf. Lediglich die Langstrecken-Szene setzt als Entwicklungsspielfeld der Gummi-Entwickler weiterhin auf freien Wettbewerb unter den Reifenanbietern. Die Umstellung findet zur Ankunft der neuen Generation von MotoGP-Bikes zur Saison 2027 statt, wenn die Prototypen dem neuen Regelwerk mit 850er-Motoren, reduzierten Fahrhilfen und beschnittener Aerodynamik unterliegen. Der Zeitplan ist nachvollziehbar, bedeutet aber zugleich eine immense Herausforderung für Reifen- und Fahrzeughersteller. Denn die Basis der neuen MotoGP-Reifengeneration muss zunächst auf den jetzigen Rennern mit voller Aerodynamik, höherem Gewicht und mehr Leistung entwickelt werden. Zur Bestandsaufnahme plant Pirelli im Anschluss an den Aragon-GP Anfang Juni einen ersten Test mit den Entwicklungsmannschaften der MotoGP-Werke. Dann verbleibt Pirelli maximal ein Jahr, um sich für die ersten 850er-Rollouts 2026 zu rüsten. Auch für die Motorradhersteller wird die Umstellung gewaltige Auswirkungen haben, wie KTM-Techniker Paul Trevathan im Gespräch mit SPEEDWEEK.com bestätigte. Der erfahrene Neuseeländer, der im Fahrerlager als Crew-Chief für RC16-Pilot Pedro Acosta zuständig ist, hat das Thema bereits auf dem Schirm. "Der Wechsel auf die Reifen von Pirelli hat für die Technik-Seite massive Auswirkungen. Es ist ein entscheidendes Kapitel – auf das die Hersteller aber keinerlei Einfluss haben. Wir können alles steuern, im Falle von KTM sogar die Entwicklung der Federelemente mit WP. Aber den Faktor Reifen können wir null kontrollieren. Für alle geht es darum, das Maximale aus etwas Definiertem herauszuholen. Als der Wettbewerb frei war, da konnten die Hersteller sich die Reifen mit ihrem Wunschpartner quasi maßschneidern lassen auf die eigenen Bedürfnisse. Das war gut für die, die damit umgehen konnten, schlecht für die anderen – und auch nicht gut für die Show. Seit der Umstellung auf eine Marke läuft es eben anders. Das hatte auf jeden Fall einen sehr großen Einfluss auf die Arbeitsweise, und wenn die neuen Reifen kommen, geht es wieder von vorne los, sich auf die Reifen anzupassen", so Trevathan. Der Verbindungsoffizier des jungen Acosta weiter: "Sicher ist, die Reifen werden anders sein. Es reicht ein Blick ins Fahrerlager der Superbikes, um zu erkennen, dass Pirelli eine andere Philosophie verfolgt. Es gibt keinen Zweifel daran, dass sie auch MotoGP‑Reifen umsetzen können, aber mit anderen Schwerpunkten. Im Wesentlichen wird es darum gehen, zu entscheiden, wo die Leistung des Reifens entstehen soll. Soll sie extrem hoch über einen kurzen Zeitraum mit großem Drop – oder gemäßigter mit weniger Leistungsabfall – sein? Erst wenn die Grundausrichtung steht, lässt sich verstehen, wie das Motorrad darauf abgestimmt werden kann." Paul Trevathan: "Je früher wir verstehen können, wie die Pirelli-Konstruktion für die MotoGP aussieht, desto besser können die Entwickler des Bikes damit arbeiten. Dabei wird an alles gedacht, um die Reifen bestmöglich zum Arbeiten zu bringen. Das passiert über die Festlegung der Kräfte, die in die Reifen gelangen. Radstand, alle Geometriedaten, Steifigkeit, aber auch Leistung und Leistungsentfaltung spielen eine Rolle. Es macht in jedem Fall Sinn, die ersten Tests mit den aktuellen Bikes zu bestreiten. Dass wir helfen bei der Auslegung der 850er. Heute haben die Entwickler nichts, außer Annahmen." Nach aktueller Concessions-Regel darf KTM den ersten Test mit Pirelli-Reifen nur mit Testfahrern (Dani Pedrosa und Pol Espargaro) beschicken. Honda und Yamaha als Hersteller mit den größten Freiheiten könnten die Bestandsaufnahme dagegen mit allen zur Verfügung stehenden MotoGP‑Kräften fahren.