Deutlich sichtbar an Jack Millers neuem, in Camouflage-Lackierung gehaltenem KTM-Prototypen war eine breitere, steilere und insgesamt futuristisch wirkende Aerodynamik. Andere Details wie ein verändertes Motormanagement im Hinblick auf das neue Reglement, nachdem das Rennbenzin ab 2024 einen Mindestanteil von 40 Prozent an synthetischem Kraftstoff enthalten muss, blieben dem freien Auge verborgen. Miller seufzte wie viele seiner MotoGP-Kollegen wegen des kräftig blasenden Windes, brachte aber dennoch ein gewaltiges Arbeitspensum hinter sich und beendete den Tag an neunter Stelle, mit einem Rückstand von 0,648 Sekunden auf die Spitze. "Der Wind war Mist, doch sonst war es ein guter Tag. Wir haben an ein paar Dingen gearbeitet und jetzt eine grobe Richtung fürs nächste Jahr und für das, was über den Winter getan werden muss", fasste der Australier in seiner gewohnt lapidaren Art zusammen. Was die neue Aerodynamik der KTM RC16 angeht, ging er nur ungern ins Detail. "Sie hat Vor- und Nachteile, so wie die meisten Aerodynamikhilfen. Wir haben die neue Aero den ganzen Tag drangelassen, einfach, weil wir damit so viele Daten wie möglich sammeln wollten. Ich bin überzeugt von der Methode, dass man eine bestimmte aerodynamische Form erst gründlich verstehen muss, bevor du die richtigen Schlüsse ziehen und sie weiter verbessern kannst." Was genau die Vorteile dieser Aerodynamik sind, gab Miller weiterhin nicht preis. Erst auf erneute Nachfrage stimmte er zu, dass es um zusätzlichen Grip und ein besseres Einlenkverhalten geht. "Das ist das Positive. Zum Negativen zählt das Durchdrehen des Hinterreifens und der Seitenwind, der uns immer wieder zu schaffen machte", erklärte Miller. "Aber so ist es immer mit der Aerodynamik. Du musst versuchen, das Positive herauszudestillieren und dieses Wissen in eine weitere neue Version einbringen." Zu den anderen Details, in die sich Miller und seine Crew vertieften, zählten die elektronischen Fahrhilfen. "Wir haben eine ganz neue Philosophie beim Management der Elektronik. Schon vor ein paar Wochen haben wir die Strategie für die Motorbremse umgestellt, jetzt war die Traktionskontrolle an der Reihe. Denn eine Software, die in zwölf Monaten entwickelt wurde, kannst du nicht in einer Woche neu schreiben", so Miller weiter. "Ich habe übrigens auch eine andere Handbremse ausprobiert und das Bike auf dem Rückweg in die Boxengasse fast abgewürgt, weil ich diesen Hebel mit der Kupplung verwechselt habe." Was die neuen Concession-Regeln betrifft, ist Miller erstaunt über die großzügige Behandlung von Honda mit freier Motorenentwicklung. "Die haben ein Rennen gewonnen, wir nicht. Trotzdem erhält Honda eine Menge – und wir erhalten nichts", wunderte sich "Thriller Miller". Ergebnisse MotoGP-Test Valencia (28. November): 1. Viñales, Aprilia, 1:29,253 min 2. Binder, KTM, + 0,028 sec 3. Bezzecchi, Ducati, + 0,093 4. Marc Márquez, Ducati, + 0,171 5. Raúl Fernández, Aprilia, + 0,263 6. Alex Márquez, Ducati, + 0,385 7. Di Giannantonio, Ducati, + 0,409 8. Bastianini, Ducati, + 0,543 9. Miller, KTM, + 0,648 10. Marini, Honda, + 0,703 11. Bagnaia, Ducati, + 0,717 12. Quartararo, Yamaha, + 0,769 13. Mir, Honda, + 0,798 14. Augusto Fernández, KTM, + 0,824 15. Martin, Ducati, + 0,899 16. Morbidelli, Ducati, + 0,953 17. Zarco, Honda, + 1,030 18. Acosta, KTM, + 1,223 19. Rins, Yamaha, + 1,311 20. Crutchlow, Yamaha, + 1,512 21. Nakagami, Honda, + 1,723 22. Aleix Espargaró, Aprilia, + 3,059 23. Savadori, Aprilia, + 3,431