Es war die Nachricht im Vorfeld des San-Marino-GP in Misano: Trotz gültiger Verträge hatten sich die Beteiligten der MotoE-Weltmeisterschaft geeinigt und das vorzeitige Ende der Meisterschaft verkündet. Im Rahmen des Portugal-GP wurde die MotoE-WM in den Ruhestand geschickt. Alessandro Zaccone geht als letzter Champion in die Rennhistorie ein. Die Idee hinter der Weltmeisterschaft klang zunächst einleuchtend. Mit einer Einmarken-Meisterschaft sollte der Weg geebnet werden für einen offenen Wettbewerb mit elektrifizierten Rennmotorrädern. Die Vision der MotoE-Macher: Neben der Premium-Kategorie MotoGP und den Nachwuchsserien kämpfen alle etablierten Hersteller mit dem Etikett der Nachhaltigkeit um Siege und promoten so die käuflichen E-Sportmotorräder – die nie kamen. Nach ersten Gehversuchen mit dem italienischen Hersteller Energica kam mit Ducati zur Saison 2022 ein etablierter Hersteller ins Spiel. Ducati ließ Taten folgen, brachte den Sport mit der V21L auf die nächste Stufe. Doch während die 18 Piloten auf den europäischen Strecken bemerkenswerte Rennen lieferten, ging dem Projekt kommerziell die Luft aus. Die käuflichen Sportbikes mit elektrischen Antrieben kamen ausschließlich über mutige Nischenhersteller und Start-ups. Von den großen Herstellern wagte sich bis heute niemand an ein Serienprojekt, das einen Einsatz in der MotoE-WM rechtfertigen könnte. Um es kurz zu machen: Es gab, gibt und wird auf absehbare Zeit keinen relevanten Markt geben. Lucio Cecchinello, Inhaber von LCR und seit Sommer 2025 Präsident der Teamvereinigung IRTA, nach dem Aus der Serie: «Natürlich ist es schade, die Meisterschaft auszusetzen. Wir haben seit 2017 viel Energie investiert und zu Beginn auch ein großes Wachstum gesehen. Die Vision war es, nach einer Phase mit einem Hersteller den Markt zu öffnen und alle Hersteller der MotoGP zu involvieren. Doch das ist lange her und der industrielle Anschub über die Hersteller hat so nicht stattgefunden. E-Mobilität hat einen hohen Stellenwert, aber immer noch vor allem bei Mopeds und Rollern – und es hat nicht funktioniert, die Verbindung zu unserem Sport herzustellen.» Das musste auch Ducati erkennen. Nicht ohne zu Recht zu betonen, dass die MotoE einen großen Lerneffekt für die Technologie des Unternehmens hatte, als Entwicklungsprojekt zu den Akten gelegt. Aus wirtschaftlicher Sicht hinterlässt die MotoE ein zweigeteiltes Szenario. Denn während sich MotoGP-Vermarkter Dorna Sports viel Geld zur Umsetzung in die Hand nahm, profitierten die engagierten Teams von der Erweiterung des Geschäfts. Mit Ausnahme der 2025 siegreichen Aruba-Mannschaft waren alle MotoE-Projekte an bestehende Strukturen angeschlossen. Die größten Spieler in der Serie waren LCR und Gresini, deren Fokus auf der Königsklasse lag. Doch zugleich waren die Ressourcen vorhanden, um auch zwei MotoE-Piloten zu integrieren. Die zusätzliche Werbefläche zahlte sich entsprechend positiv bei den Einnahmen aus. Bitterer ist der Wegfall für die mittleren und kleineren Teams aus den sogenannten «Feeder-Klassen». Gegenüber Sponsoren und Partnern ließ sich bei vergleichsweise geringen Investitionen einen größeren Wert des Teams darstellen. Nach dem Wegfall der Subventionen für Moto3- und Moto2-Teams wie Intact GP oder MSI schrumpfen die Einnahmen. Teams wie die Moto3-Struktur von Snipers, die ausschließlich in einer GP-Klasse aktiv sind, sind nach dem Wegfall der Vermarktungsbühne MotoE wieder als Solisten unterwegs. Ein Schwenk auf das Nachfolgeprojekt, den ab 2026 in Zusammenarbeit mit Harley-Davidson stattfindenden Bagger World Cup, kommt für die meisten Teams aus gleich mehreren Gründen erst einmal nicht als Kompensationsgeschäft infrage. Für Teams wie LCR Honda verbietet sich aus Loyalität der Einsatz eines käuflichen Wettbewerbsmodells. Nach sieben Jahren MotoE bleibt eine gescheiterte Vision und ein Lerneffekt, der, ganz im Sinne der neuen US-Inhaber Liberty Media, nun viel Lärm und Hubraum ins GP-Fahrerlager bringt, aber das ist eine andere Geschichte.