Während Ducati seine Superbikes für die Serie immer so gebaut hat, dass sie sich im Rennsport in schlagkräftige Maschinen verwandeln lassen, stand für Honda stets der normale Kunde für die öffentliche Straße im Vordergrund. Doch nach der Saison 2018 hatte das Management in Japan die Nase voll von jahrelanger Erfolglosigkeit, der letzte Superbike-WM-Titel wurde von Honda 2007 mit James Toseland gewonnen. Honda machte Ten Kate Racing zum Sündenbock und trennte sich vom langjährigen Partner. Regelmäßig hatten die Niederländer um mehr Unterstützung von der Honda Racing Corporation und um eine bessere Fireblade-Basis für den Rennsport gebettelt – vergeblich. Nach 17 Jahren Abstinenz kehrte HRC letztes Jahr mit einem Werksteam in die Superbike-WM zurück. Für das erste Jahr musste das Team von Midori Moriwaki für die Abwicklung herhalten, das Jahr diente hauptsächlich zum Daten sammeln. Im Winter wurde dann die neue Fireblade präsentiert, erstmals eine CBR1000 mit drei R. Experten sind sich einig: Dieses Bike verfügt über ausreichend MotoGP-DNA und enormes Potenzial. HRC-General-Manager Tetsuhiru Kuwata betont: "Die Superbike-WM ist stark reglementiert, man kann nicht mehr so viele Modifikationen an den Motorrädern machen wie früher. Das Serienmotorrad muss ein hohes Racing-Potenzial aufweisen, vor diesem Problem stehen alle Hersteller." "Der Motor ist sehr kraftvoll", lobte Werksfahrer Alvaro Bautista gegenüber SPEEDWEEK.com. "Aber der Rahmen? Es gab kein Testteam, um das Chassis zu entwickeln. Das Motorrad wurde einfach gebaut und es ist auch gut. Für die Straße ist es ein ganz hervorragendes Motorrad, ich bin die Maschine in Katar gefahren. Aber für den Rennsport braucht es andere Qualitäten." Ist das Chassis nicht das Ergebnis von jahrelanger Fireblade-Entwicklung? "Ja, aber wo war die Fireblade letztes Jahr?", entgegnete der Spanier. "Allgemein kann man sagen: Wenn du weniger Motorleistung hast, dann hast du weniger Schwierigkeiten mit dem Chassis. Jetzt haben wir gute Leistung und Probleme mit dem Chassis. Ich sage nicht, dass alle unsere Probleme vom Chassis herrühren, wir sind auch mit der Elektronik nicht dort, wo wir hin müssen. Mit der Motorbremse und der Leistungsentfaltung und der konstanten Arbeitsweise der Elektronik über eine Renndistanz. Wenn es zum Beispiel sehr heiß wird, arbeitet die Elektronik nicht immer auf dieselbe Art. Letztlich müssen wir alles an diesem Motorrad verbessern. Wobei das Problem mit dem Rahmen offensichtlich ist, über das Verhalten des Motorrads im Scheitel der Kurve beklagen sich Haslam, Takahashi und ich gleichermaßen. Wir geben alle die gleichen Kommentare ab. Die Elektronik ist schwieriger zu verstehen, weil es so viele Parameter gibt." Bautista fordert deshalb: "HRC muss über ein Testteam nachdenken und zusätzliche Tests machen. Ich weiß, dass sie viel in Japan getestet haben, aber mit anderen Reifen und einer anderen Motorrad-Konfiguration. Mit jener für das Suzuka Eight Hours. Das ist nicht dasselbe. Sie müssen mit demselben Reifen und unter gleichen Bedingungen wie wir testen." In Japan fährt Honda mit Bridgestone-Reifen, diese unterscheiden sich grundlegend von den in der Superbike-WM vorgeschriebenen Pirelli. Auch die restlichen Erkenntnisse lassen sich nur bedingt von Suzuka auf die WM-Strecken ummünzen. Mit Dominique Aegerter hat HRC einen Testfahrer für die Superbike-WM unter Vertrag. Durch den Ausbruch der Covid-19-Seuche kam der Schweizer bislang aber nicht zum Einsatz.