Yusuke Hasegawa: Wieso Honda mit McLaren versagte

Von Mathias Brunner
Formel 1

​Viele Fans fragen sich: Warum bringt Honda den 1,6-Liter-V6-Turbomotor nicht zum Laufen? Warum sind die Ergebnisse mieser als vor einem Jahr? Honda-Motorenchef Yusuke Hasegawa nimmt Stellung.

Japaner tun sich traditionell schwer mit Schuldeingeständnissen. Lieber wird etwas negiert als offen zu einem Versagen zu stehen, denn nichts ist in Japan schlimmer als der Gesichtsverlust. Und einen Fehler in aller Öffentlichkeit zu gestehen, ist ein gewaltiger Gesichtsverlust.

Umso erstaunlicher, wie Yusuke Hasegawa auf der eigenen Internetseite von Honda F1 über die vermurkste Saison 2017 spricht. Der Formel-1-Motorenchef von Honda sagt offen: «Eines der Probleme bestand darin, dass wir gewisse Systeme nicht auf den Prüfständen ausprobieren konnten, da ist der Test auf der Rennstrecke unverzichtbar. Weil wir die erhöhten Fliehkräfte nicht in dieser Art auf den Prüfständen simulieren konnten, kam es zu Problemen mit der Ölversorgung.»

«Das zweite Problem waren Vibrationen. Das Prüfstandsmodell ist steifer und schwerer, da traten andere Vibrationen auf als mit dem echten Rennwagen. Wir hatten zwar mit Vibrationen gerechnet, aber nicht mit solch heftigen.»

Der Japaner sieht Honda mit der dritten Ausbaustufe des 2017er Motors auf gutem Weg. «Die Änderung des Konzeptes war richtig, wir verfolgen diese Richtung weiter, brauchen aber mehr Leistung.»

Als im Frühling 2014 die neue Turbo-Ära begann, wurde bald klar – der Motor von Mercedes ist krass überlegen. Bald machte die Runde: Der Mercedes-Vorteil gründe unter anderem in der Anordnung von Turbolader und Verdichter, der Lader liege am einen Ende des Motors, der Verdichter am anderen. Das führt zu einem spontaneren Ansprechen des Motors (also der Verringerung des gefürchteten «Turbolochs»), ein besseres Ansprechverhalten des Laders bedeutet, dass weniger Energie aus dem Hybridsystem dazu verwendet werden muss, den Lader auf Drehzahl zu halten, diese elektrische Energie kann man für mehr Power nutzen, zudem verringert dieses System den Verbrauch. Auch die Aerodynamik profitierte: Das Mercedes-Layout erlaubte weniger grosse Ladeluftkühler, daher konnten die Seitenkästen kompakter gestaltet werden. Mit dem Verdichter vor dem Motor rücke das Getriebe vor, das verbesserte den Schwerpunkt.

Als Honda 2015 in die Formel 1 kam, stellten die Japaner eine kurze Animation ihres Aggregats ins Netz. Der Motor fiel extrem kompakt aus, McLaren nannte dies «Grösse null» (size zero). Projektleiter Kazuo Sakurahara hatte sich entgegen dem Beispiel Mercedes dazu entschlossen, Turbolader und Luftverdichter in einem Paket zu halten. Der Turbolader von Typ IHI fiel recht recht gross aus (das wiederum folgt der Vorgabe des Klassenbesten Mercedes), die Auspuffführung wirkte extrem kompakt, mit sehr kurzen Rohren.

Beim komplett neuen Motor 2017 gingen die Japaner den Weg von Mercedes – Grösse null war out, die Vorteile der überaus kompakten Antriebseinheit überwogen nicht. Dann aber kam es zu den Problemen, die Hasegawa erklärt hat.

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