In Faenza knallten die Korken: Toro-Rosso-Teamchef Franz Tost und seine Fachkräfte erlaubten sich ein paar Minuten des Durchatmens – denn der strenge 2018er Crash-Test des Automobilweltverbands FIA ist bestanden worden. Und das ist nicht selbstverständlich. Bei den verschiedenen Crash-Tests belasten die FIA-Tester das Chassis oder Teile davon entweder von verschiedenen Seiten mit unterschiedlichen Gewichten oder lassen die Fahrerzelle und die Fahrzeugnase auf einem Schlitten gegen eine Wand fahren. Dabei muss die Sicherheitszelle intakt bleiben, auch die Sicherheitsgurte müssen halten, Einzelteile wie etwa die Nase müssen sich gemäss exakt definierten Vorgaben verformen, ohne Grenzwerte zu überschreiten. Getan wird das in Prüfanstalten wie im englischen Cranfield und unter Aufsicht von FIA-Kommissaren. Wenn sich Rennställe wie Ferrari oder Toro Rosso über bestandene Crash-Tests freuen, ist das verständlich. Denn damit ist eine wichtige Hürde gemeistert, um das neue Auto auf die Bahn zu bringen. Wer den Crash-Test verhaut, hat echte Probleme: Die FIA lässt einen Wagen ohne Prüfsiegel nicht auf die Rennstrecke. Es ist schon ein paar Mal vorgekommen, dass ein Rennstall beispielsweise mit einer neuen Fahrzeugnase antreten wollte (für die ein neuer Crash-Test vonnöten ist), der Test jedoch nicht bestanden wurde. Ergebnis: Das Team musste mit der alten Nase fahren, aerodynamisch vielleicht ungünstiger, aber eben von der FIA abgenommen. Es gab sogar Fälle, in welchen Teams in Cranfield noch zum Test antraten, während das Rennmaterial bereits in Australien zum Saisonbeginn angekommen war! Für 2018 hatte die FIA die Schraube weiter angezogen. Williams-Technikchef Paddy Lowe stöhnte über das Einpassen des Kopfschutzes Halo ins Konzept der 2018er Rennwagen: "Das macht uns Kopfweh. Das Einpassen ist recht schwierig, denn wir müssen es schaffen, die strengen Belastungstests zu bestehen. Ich glaube, das ist für die Rennställe die aufwändigere Aufgabe als mit den aerodynamischen Konsequenzen zu leben." Der Autoverband FIA schreibt vor, welchen Belastungen der Halo aushalten muss. Andernfalls wird ein Auto nicht homologiert. Der Bügel muss einen Druck von 116 KiloNewton von oben aushalten (das entspricht fast 12 Tonnen), 46 kN von vorne (4,7 Tonnen) und 93 kN von der Seite (9,5 Tonnen). Alle Tests gelten für eine Dauer von fünf Sekunden. Der Bügel selber ist dabei nicht das Problem, sondern eine genügend widerstandsfähige Verankerung. Das Problem für die Techniker: Kein Designer will – wegen des Schwerpunkts – mehr Gewicht als nötig weit oben an den Wagen packen. Paddy Lowe: "Letztlich geht es immer ums Gewicht. Die Kunst der Techniker wird darin bestehen, die Belastungswerte zu bestehen, ohne zu viel Gewicht hinzufügen zu müssen." Und was ist nun mit der Aerodynamik? Paddy Lowe weiter: "Wir haben herausgefunden – die Auswirkungen auf die Windschlüpfigkeit sind minimal." Die Rennställe haben von der FIA zudem einen Spielraum von zwei Zentimetern erhalten, mit dem sie den Halo stromlinienförmiger gestalten können. Der Halo bewirkt auch, dass das Mindestgewicht eines Formel-1-Renners erneut steigt. Zur Saison 2017 hin war es schon von 702 auf 728 Kilogramm erhöht worden, um den breiteren Autos und den fetteren Reifen Rechnung zu tragen. Nun hat die FIA wegen des Halos erneut sechs Kilo hinzugefügt, wir liegen nunmehr bei 734 Kilogramm. Leider wiegt der Halo keine sechs Kilo. Force-India-Technikchef Andy Green: "Wir kommen da eher in den Bereich von 14 oder 15 Kilo. Neun gehen auf das Konto des Bügels, weitere sechs auf die Befestigungen am Chassis. Die Struktur zum Anbringen des Halo ist wirklich eindrucksvoll, mit reichlich Kohlefaser und Metall."