Gordon Murray war der Sohn eines einfachen Mechanikers aus Durban (Südafrika). Schon während seiner Maschinenbau-Studien an der Technischen Uni von Durban bastelte er an eigenen Rennwagen, die er selber einsetzte. Erfolg: mässig. Der Sprössling schottischer Auswanderer sah seine Heimat als Sackgasse, was eine Karriere im Rennsport anging, also reiste er kurzerhand nach Grossbritannien. Eigentlich wollte Murray bei Lotus arbeiten, aber zufälligerweise traf er den damaligen Brabham-Konstrukteur Ron Tauranac. Die beiden fanden einen gemeinsamen Draht, und so nahm Murray die Arbeit bei Brabham auf statt bei Lotus. Als Bernie Ecclestone den Rennstall von Jack Brabham und Ron Tauranac übernahm, ernannte er Murray zur rechten Hand des damaligen Chefdesigners Ralph Bellamy. Als der Brabham verliess, war Murray über nach Technikchef. Mit 26 Jahren wohlgemerkt. Murrays Autos verschmolzen immer eine wunderbare Linienführung mit Ideen, welche den Begriff Innovation auch wirklich verdienen. Was freilich nicht heisst, dass alles funktionierte … Der Brabham BT46 (B stand für Firmengründer Jack Brabham, das T für seinen langjährigen Designer Tauranac) sollte die Antwort auf den ersten Flügelwagen von Lotus (Typ 78) werden. Murray stand dabei vor mehreren Problemen: Aufgrund des sehr breiten Zwölfzylinder-Motors von Alfa Romeo liessen sich umgekehrte Flügelprofile nicht so in den Seitenkästen unterbringen, wie es Colin Chapman am Lotus vorgemacht hatte. Murray wusste auch: Trendsetter Chapman würde das Konzept beim neuen Modell 79 verfeinern. Er sollte Recht behalten: Mario Andretti wurde im Lotus 79 überlegen Weltmeister, Ronnie Peterson WM-Zweiter. Zudem verbrauchte der Alfa-Motor üppig Sprit, womit Murray gezwungen war, einen grösseren Benzintank einzubauen als die Konkurrenz. Murray konterte mit zwei ungewöhnlichen Einfällen: Einer war genial und wurde nach dem Sieg von Niki Lauda in Schweden verboten (der so genannte Staubsauger, aber das ist wieder eine andere Geschichte), der andere war ein Fehlschlag und musste nicht verboten werden – die Oberflächenkühlung. Bei der Präsentation des Brabham BT46 verblüffte der Wagen ohne konventionelle Wasserkühler, üblicherweise in der Nase oder an der Fahrzeugflanke angebracht: Fahrtwind streicht durch diese stehend oder liegend angeordneten Elemente, das Wasser darin wird gekühlt und zum Motor oder Getriebe zurückgeleitet. So wie das noch heute im Grundprinzip getan wird. Nein, stattdessen wies der Brabham Wärmetausch-Platten auf – ein Konzept aus der Aviatik (Wasserflugzeuge der 20er Jahre), von Weltrekord-Fahrer Sir Malcolm Campbell für seinen legendären "Bluebird" 1928 aufgegriffen. Es hatte allerdings schon seine Gründe gehabt, warum Haudegen Campbells nächster Weltrekordler 1929 wieder normale Kühler aufwies … Die Oberflächenkühlung erlaubte es Murray, einen aerodynamisch überaus effizienten Wagen auf die Räder zu stellen. Leider zeigten erste Testfahrten im winterlichen England: Das Auto überhitzte masslos. Was zur Frage führte: Wenn dem Fahrzeug schon im bitterkalten Grossbritannien zu warm wird, was passiert dann erst in der Hitze von Argentinien und Brasilien? In aller Eile musste ein herkömmlicher Kühler gebaut werden, der nicht nur Gewicht auf die Vorderachse packte, sondern auch die aerodynamische Effizienz beeinträchtigte. Die an sich clevere Idee der Oberflächenkühlung funktionierte in der Formel 1 einfach nicht. Ein schlechtes Auto war der BT46 aber keineswegs: Brabham wurde hinter Lotus und Ferrari WM-Dritter, neben dem Rennen in Schweden gewann Niki Lauda auch den unglückseligen Italien-GP, jenes Rennen, bei dem sich Ronnie Peterson Beinbrüche zuzog, die später zu einer Fettembolie führten. Lauda stand 1978 in 16 Rennen immerhin sieben Mal auf dem Podest. In neun Rennen fiel er aus. Anders gesagt: Wann immer der Österreicher ins Ziel kam, war er ein sicherer Wert. Er wurde WM-Vierter hinter Andretti, Peterson und Carlos Reutemann. Laudas Stallgefährte John Watson wurde mit drei Podestplätze WM-Sechster.