Nur zwei Wochen nach dem Saisonauftakt in Melbourne steht mit dem Bahrain-GP das nächste Kräftemessen der GP-Rennställe auf dem Programm. Auf dem Wüstenkurs erwartet die WM-Teilnehmer eine ganz besondere Aufgabe: Hohe Temperaturen, der Wüstensand und ein spezieller Zeitplan stellen die Teams vor speziellen Herausforderungen. In den vergangenen Jahren stiegen die Aussentemperaturen in Bahrain tagsüber auf 38 Grad Celsius und mehr. Dabei erreichten die Streckentemperaturen Werte über 50 Grad. Doch während es tagsüber extrem heiss ist, sinken sowohl die Strecken- als auch die Umgebungstemperatur nach dem Sonnenuntergang schnell und deutlich. Das zweite Training, das Qualifying und das Rennen finden um 18 Uhr Ortszeit statt. Entsprechend werden diese drei Sessions bei erheblich kühleren Bedingungen abgehalten als das erste und das dritte Training. Die Umgebungstemperaturen liegen dann nur noch zwischen 20 und 30 Grad und der Asphalt wird dann noch über 30 Grad sein. In diesem Jahr soll es jedoch etwas kühler werden und in den Tagen vor dem Wochenende wird sogar leichter Regen erwartet. Eine Reihe an Komponenten, darunter die Antriebseinheit, das Getriebe und die elektrischen Systeme, würden Schaden nehmen, wenn sie über längere Zeit zu heiss laufen laufen. Entsprechend öffnet das Team bei einem Einsatz bei hohen Temperaturen die Verkleidung des W10 und installiert zusätzliche Kühlung, um so eine Überhitzung der Komponenten zu verhindern. Damit einher geht jedoch ein Verlust an aerodynamischer Performance, da zusätzliche Lufteinlässe mehr Luftwiderstand produzieren und den Luftfluss rund um das Auto stören. Das wiederum hat einen negativen Einfluss auf die Effizienz des Heckflügels und des Diffusors. Abhängig davon, welche Aerodynamik-Konfiguration das Team einsetzt, kann der Unterschied auf der Stoppuhr recht deutlich ausfallen. Ein komplett geschlossenes Auto wäre mehrere Zehntelsekunden pro Runde schneller als ein auf maximale Kühlung abgestimmtes Auto. Im Rennen können die Teams nur bedingt eine andere Kühlungskonfiguration einsetzen als im Qualifying. Denn die Parc-Fermé-Regeln besagen, dass die Kühleinlässe nicht verändert werden dürfen. Die Fahrer beginnen das Rennen also mit jener Konfiguration, mit der sie auch im Qualifying unterwegs waren. Allerdings kann die Verkleidung bei einem Boxenstopp geöffnet werden, falls die Sensoren am Fahrzeug melden, dass bestimmte Komponenten überhitzen. So lässt sich beispielsweise die Kühlungsplatte unter dem Kopfschutz des Fahrers am Cockpit relativ einfach öffnen. Die Lüftungsschlitze können für das Qualifying und den ersten Stint abgedeckt werden, um dann bei einem Boxenstopp einfach entfernt zu werden. Das bringt weitere drei bis fünf Prozent an zusätzlicher Kühlung für den zweiten Stint. Die Krux mit dem Zeitplan Die veränderten Bedingungen während der Sessions bedeuten, dass die GP-Stars nur bedingt bei repräsentativen Verhältnissen trainieren können. Das zweite Training ist die einzige Session, bei der vergleichbare Temperaturen wie im Rennen herrschen. Entsprechend konzentrieren sich die Teams ihre Rennsimulationen auf den Freitagabend. Obwohl die Hitze während des ersten Trainings nicht ideal für die Rennvorbereitung ist, können die Teams die Session dennoch nutzen und andere Teile ausprobieren. So testen sie vielleicht neue Komponenten und arbeiten daran, ihre Kenntnisse über die 2019er-Reifen zu vertiefen. Schliesslich fordern die hohen Temperaturen die Reifen und führen zu einem schnelleren Abbau und zum Überhitzen der Hinterreifen. Im dritten Training am Samstag steht normalerweise die Performance auf einer Runde im Mittelpunkt. Dabei fahren die Piloten viele Abkühlrunden, um die Reifen für den Beginn der nächsten Runde wieder ins Temperaturfenster zu bekommen. Während der Grossteil der Rennvorbereitungen im zweiten Training absolviert wird, können die Teams auch in den heisseren Sessions etwas an der Fahrzeugabstimmung arbeiten. Allerdings dürfen sie sich dabei nicht von den starken Veränderungen auf eine falsche Fährte locken lassen. Entsprechend müssen die Ingenieure besonders vorsichtig sein, um sicherzustellen, dass sie die richtigen Veränderungen an der Fahrzeugbalance vornehmen. Die Hitze und der spezielle Zeitplan sind nicht die einzigen Herausforderungen: Der Bahrain International Circuit liegt auf dem Gebiet einer ehemaligen Kamel-Farm in einer ländlichen und flachen Gegend. Er ist umgeben von Wüste und Sand, wobei der Wind letzteren oft auf die Strecke weht. Als die Formel 1 das erste Mal in Bahrain gefahren ist, fragten sich die Ingenieure, ob der Sand möglicherweise einen negativen Einfluss auf die Fahrzeugsysteme haben könnte. Deshalb dachten sie über Spezialfilter nach, um den Sand abzuwehren. 15 Jahre später wissen wir, dass solche Spezialfilter nicht nötig sind. Der Sand ist jedoch sehr rau, was einen negativen Einfluss auf die Aerodynamik-Oberflächen hat. Sobald die 20 Autos auf der Strecke sind, säubern sie den Asphalt jedoch relativ schnell. Der Asphalt ist dann in einer viel besseren Verfassung. Somit wirkt sich der Sand zu Beginn der Sessions am meisten aus, wenn die Teams darauf warten, dass die anderen die Strecke sauber fahren.