Selten wurden die Formel-1-Teams so extrem belastet wie gegenwärtig: Denn längst laufen die Vorbereitungen auf Hochtouren für den grössten technischen Umsturz seit Jahren. Auch für Adrian Newey, Technikchef von Red Bull Racing, bedeutet das vor allem eines – Arbeit, sehr viel Arbeit. Der Engländer bestätigt: "Eine der kniffligsten Fragen dieses Jahres bestand darin, entscheiden zu müssen – wann investiere ich wie viele Ressourcen in den Bau des neuen Wagens? Erste Konzeptstudien begannen schon vor Jahren, so richtig los ging die Arbeit dann im vergangenen Februar. Die Arbeit daran wurde kontinuierlich hochgefahren, gleichzeitig mussten wir aber das Entwicklungsprogramm des aktuellen Fahrzeugs aufrecht erhalten. Wir konnten uns kein Nachlassen erlauben, denn im Frühsommer sah es nicht nach einem Durchmarsch in der WM aus. Für das technische Team in Milton Keynes wurde es da schon ziemlich hektisch." "Jetzt stecken wir in einer Phase, in welcher sich die ganze Schufterei in dieser langen Vorlaufzeit langsam bezahlt macht. Das so genannte Monaco-Chassis ist freigegeben, auch das Getriebegehäuse. Jetzt geht es um die Aufhängungen, die Kühler, die Verkleidung, die Flügel." "Die Umstellung ist schon markant: Wir sprechen zunächst einmal nicht mehr vom Motor, wie jetzt beim 2,4-Liter-V8-Sauger. Wir sprechen von einer Antriebs-Einheit, die aus mehreren Komponenten besteht – der neue V6 mit 1,6 Litern Hubraum, dann der Turbo mit seinem Ladeluftkühler, wir haben neu ERS, nicht mehr KERS, einfach deshalb, weil künftig nicht nur die kinetische Energie rückgewonnen wird, sondern auch Hitze-Energie vom Lader, dazu die Speicher-Einheit, also die Batterie. Das ganze Paket ist äusserst kompliziert, und auch uns selber ist noch nicht klar, was Ferrari und Mercedes da aushecken, um unserem Partner Renault einzuheizen." "Ferner haben wir einige Veränderungen in Sachen Aerodynamik bedenken müssen. Die Nase muss nach unten gezogen werden, angeblich aus Sicherheitsgründen. Ich persönlich glaube – das ist Unfug. Wir haben auch Einschränkungen am Frontflügel, der wird schmaler, am Heckflügel, dort ist das Flügelelement direkt über dem Getriebe verboten, der Auspuff muss neu zentral oben in der Motorabdeckung ins Freie münden. Als Fazit würde ich sagen: Wir fingen alle fast bei null an, wo das endet, das weiss noch keiner." Doch Red-Bull-Chefberater Dr. Helmut Marko macht sich keine Sorgen, ganz im Gegenteil. Der Grazer weiss: "Wann immer es radikal neue Reglements gab, dann war Adrian Newey immer in seiner besten Form, seine Autos waren dann in der Regel unschlagbar, bis die anderen seine Konzepte kopiert hatten."